高鐵大躍進和鐵道部王國

作者： 許 行

更新於︰2011-09-06
 

● 溫州「七二三」動車慘案，撞破中國高鐵高速發展、世界第一的神話，也撞破中國崛起隱藏的危機。本文透過高鐵大躍進和鐵道部的腐敗，揭示出中國高速發展模式的深層病灶，窺視當今中央集權官僚制度的禍害。

中國高鐵發展的歷史甚短。第一條當時被稱為快速的秦(皇島) 瀋(陽) 鐵路客運專線，始建於一九九九年八月，二○○三年七月通車，但這條客車還不能正式算是高鐵，因為它的時速只有二○○公里，尚未達到國際鐵路聯盟規定高鐵時 速二五○公里以上的標準。中國第一條高鐵是京津城際線，它始建於二○○五年七月，二○○八年八月一日趕在奧運開幕前一個星期通車，全程一百一十七公里，最 高時速三五○公里，有時快有時慢，平均運行時速為二四○公里。

 

開啟動車開發和技術引進                                                

究竟中國高鐵技術是怎樣發展起來的？它一方面與中國開發動車有關，另一方面是誘使日、法、德和加拿大諸國轉讓先進技術。

早在一九八八年，中國由長春客車廠和株州電力機車研究所最初開發出型號ＫＤＺ的動車。動車與普通列車不同，普通列車靠機車牽引（即靠火車頭牽引），車 廂本身沒有動力，不會跑，動車是車廂本身具有動力裝置，使用電動，能夠自動行走，提高列車行駛速度，稱為動力分散技術。這種技術是從地鐵技術中轉移過來 的。中國最初的動車時速僅一百四十公里，經過十多年改良，速度逐漸提高，二○○一年出現「先鋒號」，時速一六○─二五○公里， 二○○二年出現 「中華之星」，時速一六○─二七○公里。

二○○四年，中國國務院屬下的發展改革委員會交通運輸司制訂了《中長期鐵路網規劃》，提出「四縱」「四橫」「三城際」以及西部開發計劃。所謂「四 縱」，就是建設京滬線、京廣深線、京哈線、杭福深線；所謂「四橫」，就是建設徐蘭線、杭長線、青太線、陵渝線；所謂「三城際」，就是建設渤海、長三角、珠 三角諸城市的城際線。這一規劃規定在二○一○年使全國鐵路營業里程達到八萬五千公里，其中電氣化 三萬五千公里，預計二○二○年營業里程高達十萬公里。那時候，高速動車技術尚處在研發階段，所以規劃中沒有明顯提出高鐵發展計劃。

 

自主品牌是技術引進混合雜種

由於「先鋒號」和「中華之星」提速試驗成功，採用在秦瀋客運專線，使主管鐵路當局興起發展高鐵的雄心。

二○○四年四月九日，國務院召開「關於鐵路機車車輛裝備現代化會議」，決定引進外國先進技術，中外聯合設計生產，集合國內所有專家，打造中國自己的品 牌。在這一政策決定之下，中國便向德國西門子、法國阿爾斯通、日本川崎重工和加拿大龐巴迪招標，以巨額金錢大量購買它們高鐵車輛作為誘餌，逼使它們必須提 供全面技術轉讓，特別是系統集成、交流傳動等核心技術，讓國內企業能夠自己掌握核心技術；同時，鐵道部與技術部合作，動員中國科學院、清華大學、浙江大 學、北京交通大學、西南交通大學等大量院士和科研人員一起投入研究，其中包括六十八位院士，五百多位教授，二百多位研究員和大批工程技術人員，共上萬人， 在短短四、五年內學會德法日等國高鐵和磁浮技術，聯合長春、株州、唐山、大連、大同和四方等機車廠，在德、法、日、加幾國技術專家協助下，製造出所謂中國 自主品牌ＣＧＨ(ChinaRaikway High-speed)。事實上這個品牌的品種都是雜種混血兒，這是中國高鐵大躍進的技術進度及其實質：

ＣＧＨ１：以龐巴迪Regina C2008為基礎，由青島四方和龐巴迪合資的BST公司 生產。

ＣＧＨ２：以川崎重工新幹線E2-1000為基礎，由中國南車集團屬下的青島四方公司生產。

ＣＧＨ３：以西門子ICE3 (Velaro)為基礎，由中國北車集團屬下的長春軌道客車公司生產。

ＣＧＨ５：以阿爾斯通Pendolino為基礎，由北車集團的長春軌道客車公司生產。

ＣＧＨ６：中國自稱是自主研發的，事實上是取上述各型號機車優點併湊而成，由南車集團屬下的南京浦鎮車輛公司生產。

ＣＧＨ３８０：中國將此型號吹棒為自主品牌，日本則指它是川崎重工「疾風號」的複製品，由南車集團的青島四方、北車集團的長春軌道客車和唐山軌道客車分別生產。

 

匆匆五年，從零趕追世界第一

二○○七年中國鐵路實行大提速，首先在京哈線、京廣線、京滬線、京九線、隴海線、膠濟線等提速，使用ＣＧＨ動車，將時速提升為一六○～二五○公里。二 ○○八年十月國務院對《中長期鐵路網規劃》加以調整，將二○二○年全國鐵路規劃目標由十萬公里增為十二萬公里，其中電氣化由百分之五十提升為百分之六十以 上；客運目標由一萬二千公里提升為一萬六千公里；規劃建設的新路線從一萬六千公里增加為四萬一千公里，其中城際客運系統，除原定的渤海、長三角、珠三角城 市群之外，再增加長株潭城市群、成渝城市群、中原城市群、武漢城市群、關中城鎮群、海峽西岸城市群等，幾乎將全國所有省會及其周圍五十萬人口以上的城市都 囊括在內。

新建的長程動車客運和高鐵客運很多，計有合(肥) 寧(南京)線、膠(州)濟(南)線、石(家庄)太(原)線、合(肥)武(昌)線、達(州)成(都)線、溫(州)福(州)線、甬(寧波)台(州)溫線、武廣 (州)線、鄭(州)西(安)線、福廈(門)線、滬(上海)杭(州)線、宜(昌)萬(州)線、廣(州)深(圳)港(香港)線、哈(爾濱)大(連)線、津(天 津)秦(皇島)線(二○一一年六月叫停)、杭(州)福(州)深(圳)線、京石(家庄)線、石武(昌)線、合(肥)蚌(埠)線、漢(口)宜(昌)線、遂 (寧)渝(重慶)線、廈(門)深(圳)線、渝(重慶)利(湖北利川)線、西(安)寶(雞)線、石(家庄)濟(南)線、杭(州)長(沙)、昆(明)線、鄭 (州)徐(州) 線 、寶(雞) 蘭(州))線、京瀋(陽)線等。線路之多，規模之大，在中國鐵路史上是空前的。
僅僅在五年時間，從零開始，迄二○一○年底，總共已建成高鐵八三五八公里，預計於二○一二年達到一萬三千公里。現在中國高鐵總裡數已遠遠超過世界上幾 個高鐵先進國家的各別裡數。於是鐵道部網站便宣稱：這是一場鐵路革命，中國已進入高鐵經濟時代。新華社誇耀說，中國以五年時間走完國際上四十年高速鐵路發 展的歷程。中國工程院院士、國家鐵路建設高級顧問王夢恕說，中國高鐵技術處於國際先進水平，軌道技術領先國際，供電系統非常可靠，控制系統、信號系統也很 成功，能保證後面不追尾，前面不撞車。

 

申請國際專利企圖稱霸世界市場

這場高鐵大躍進不僅限於國內，北京當局還想將高鐵伸張到附近國家。 去年四月，中國與寮國達成協議，在昆明和寮國首都萬象建一條高鐵，將來可連接到新加坡。中國又和泰國合作，在泰國境內修建五條高鐵，希望連接中－寮－泰－ 馬來西亞。中國在海峽西岸建立高鐵，希望將來通到台南、高雄，與台灣相連接。中國將京廣深線伸延至香港，就是想加強對香港的影響力。所有這些高鐵發展計 劃，都深含政治雄心、企圖以高鐵去拉近周邊各國或地區的關係。

不僅如此，中國還想以較日、法、德廉價的高鐵進軍世界市場。自二○○三年起，中國己與俄羅斯、巴西、沙特阿拉伯、土耳其、波蘭、簽訂協議或備忘錄，希 望在它們境內建設高鐵。中國的南車集團更與美國通用公司簽訂協議，雙方各投資五千萬美元，建立合資公司，在美國本土製造高速列車，以供應美國高鐵開拓。

自從京滬高鐵正式開始運營之後，中國便將京滬高鐵及其使用的ＣＲＨ３８０Ａ型車輛的二十一項技術，在美國、日本、巴西、俄羅斯、歐洲五地申請專利。此 事在日本引起極大震驚和反感，擔心中國搶走高鐵國際市場。日本《讀賣新聞》指責中國高鐵是日本的複製版，是二○○五年川崎重工等六家日本企業和中國製造廠 合作生產，將技術轉讓給中國的，協議訂明此種技術限在中國使用，不能應用到出口產品，因此認為中國向五地申請專利是不守信的行為。但中國鐵道部總工程師何 武華卻振振有詞地反駁說 ：哪有三百五十公里的中國高鐵技術會去剽竊時速僅二百五十公里的日本技術？其實日本賣給中國的「疾風號」時速可以駛到三五○公里以上，但為了安全起見，在 日本都只限駛二五○至二七五公里，不會將速度用盡，不像中國那樣為了誇耀世界第一而不顧人命。川崎重工可能會後悔，當年（二○○五年）不該貪圖中國四五○ 億人民幣（合六千億日元）的生意，將一四○輛新幹線「疾風號」賣給中國，而且為了技術轉讓，許多車廂都以零件形式裝運到中國，教會南車四方公司的技師「看 圖識字」，自行組裝，如此精心培訓了中國高鐵技術，今天反被奚落，被搶走專利權。

 

大躍進完全不顧高鐵乘車安全

但「 七二三」溫州動車追尾相撞，將中國所吹噓的高鐵技術領先國際的神話完全撞破，原來中國高鐵速度固然高，安全度卻低得可怕，管理技術、信號系統問題多多，遇上雷雨會斷電，兩班列車距離遠近沒控制，防止追尾相撞的安全系統會失靈，信號紅燈會變成綠燈。
反觀日本和法國，日本新幹線自一九六四年東京奧運會開始使用至今四十七年，雖也曾發生過一些小事故，卻從未發生人員傷亡。二○○四年日本地震時曾脫軌 過一次，沒有傷亡。今年「三一一」福島九級大地震，行駛在福島、宮城、巖手、青森等震央附近的新幹線列車，因為都有防地震的前期探測系統，會自動在震動開 始兩秒鐘內緊急煞車，所以無論乘客或機組人員，無一人受傷。 法國高鐵ＴＧＶ，自一九八一年巴黎－里昂線通車以來，因為乘客增加的壓力，一九九五年改為雙層電力機車，而且從一九九三年起已建成與歐洲大部分國家相連接 的北歐線，行駛三十年，也從無傷亡紀錄。都因為他們將人的生命放在第一位，實事求是，重視安全，才能幾十年保持良好紀錄。

中國人本來的傳統也是推重實事求是的，孔子三千年前就說過，「無欲速，欲速則不達」。但是中共政權自毛澤東起便好吹牛誇耀，五十年代那段慘痛的大躍進 歷史給中國帶來多麼沉重的禍害。現在的中共雖然沒有那麼狂妄，大鑼大鼓躍進，但浮誇虛驕的遺毒仍未根除。不過毛澤東時代的大躍進是為了虛幻的理想，現在的 大躍進則是為了爭政績、爭ＧＤＰ和私人荷包；ＧＤＰ越高政績越好陞官越快，況且，建設工程越大越多，才能撈到更多的油水。

 

私利驅使全國官員捲入高鐵狂潮

已因巨貪而落台的前鐵道部部長劉志軍就是帶頭搞高鐵大躍進的首腦。這位鐵路養路工出身的部長陞官有術，善於誇口，他經常用「跨越式發展」之辭給中國鐵 路發展定調，因此被稱為「劉跨越」。二○○八年國際金融危機給他帶來意外契機。國務院為了抵擋危機侵襲，大手筆撥出四萬億元投入基本建設，其中擴展鐵路便 是建設基本工程的重中之重，故鐵道部從四萬億中獲得最大份額，成為高鐵大躍進的資金重要來源。其實四萬億只是計劃上的數字，實際上在那段搶救時期銀行放寬 貸款，高達十萬億，不僅鐵道部搶著搞工程，各省各大城市也都搶著搞工程。

《二十一世紀經濟》報導，由於利益龐大，各地方政府官員密集拜訪鐵道部，紛紛要求合作推進高鐵建設，保證如期徵地拆遷，保證資金配套到位，包括安徽、 湖北、山西、廣東、甘肅、貴州、四川、陝西、遼寧、河北、廣西等各省。這裏所講利益龐大，是因為有了高鐵工程，地方當局便有機會向銀行拿到巨額貸款，當官 的都能從工程中得到好處。中國高鐵工程這麼大，資金並非全由鐵道部負擔，相當部分是靠地方籌款，這就是地方政府官員所講的資金配套到位。例如京滬高鐵的資 金組合，除中鐵外，另有九大股東，包括平安資產、社會保障基金、中銀集團、交通控股、北京基建等國企。

總之，鐵道部及其屬下各企業撈到好處，各地方官員也都撈到好處。中國官場中的事，正如廣東俗語所說，同煲同撈。當官的不會計較工程成本、經濟效益和人 民利益，一心一意爭取工程到位，既有政績，又有私人利益，反正虧本或負債有國家負擔，這就是中國「國有化」經濟模式的特點。

 

鐵道部負債纍纍，高官荷包鼓鼓

正是在這種黑洞經濟下，鐵道部去年底負債高達一兆九千八百億元，今年上半年虧損二五○億元，總負債超過二兆，按百分之四利率計算，光是利息就要負擔八 百多億元。渣打銀行經濟學家王志浩表示，鐵道部的財務困境，人們都擔心它很難找到足夠現金支付利息。再說，正在建設的龐大高鐵工程不能中途停頓，而中央財 政撥款畢竟有限，鐵道部便通過債券籌集資金，今年七月發行二百億元短期融資債券，因為鐵道部負債纍纍，債信低落，出現流標現象，只籌到一八七億元。業內人 士認為，這麼沉重的債務，鐵道部絕對無力償還，最終還要靠政府補貼兜底。

但負責推動高鐵大躍進的鐵道部官員都撈得盤滿砵滿。鐵道部是一個政企不分的獨立王國，屬下有全國鐵路局，根據二○○五年統計，北京、上海、鄭州、成 都、瀋陽、濟南、哈爾濱等七個鐵路局營業年收入均有數百億元，被列入全國五百強企業排行榜。另有三十一個鐵路工程集團，鋪設全國鐵軌電網，建造隧道橋樑， 承包非洲、中東、南美等海外鐵路工程。再有製造機車的北車集團和南車集團，北車屬下有十八間機車廠和兩個機車研究所，南車屬下有二十一間機車廠和兩間研究 所及一間租賃公司一間經貿公司。鐵道部營運全國鐵路、又從事所有鐵路建設工程和生產機車，一條龍獨霸。維基百科記載，剛下台的前鐵道部部長劉志軍手下有二 千個局級幹部，幾乎全是他的嫡系。

 

部長劉志軍貪污一百二十億元

鐵道部內貪污嚴重。博訊網今年八月五日發表獨家消息透露，早在二○○八年就有人舉報鐵道部部長劉志軍和他的鐵焊搭檔運輸局局長張曙光貪污事實，舉報者 將信寄給胡錦濤、溫家寶、賀國強、何勇和最高人民檢察院院長曹建明，因為胡錦濤之子胡海峰和媳婦劉永清插手，中紀委沒有立案，直到今年二月才對劉志軍和張 曙光進行雙規，他們兩家資財已多達幾百億元人民幣。但官方迄未正式公佈他們貪污實情。我們只能從傳媒透露的零星消息中得知一個粗略的大概。

今年三月審計署發表公告指出，京滬高鐵自二○○六年以來投標不合規格，涉案金額四十九億三千萬元人民幣，挪用工程款一億九千萬元；另有中鐵一局、三 局、四局、八局、十一局、十二局、十三局、十七局、十八局、十九局、二十四局以及北京建工集團、中建股份公司、中交第四公路工程局、中交路橋北方工程公 司、山東電力工程咨詢院等十六個機構，使用虛假發票一六八三張入賬，金額高達五億四千萬人民幣。從這一假發票舉措便可以看到，鐵道部上下皆貪，整個爛透。

江西新華快訊披露，中紀委初步核實，劉志軍與博宥集團董事長丁羽心(原名丁書苗，山西煤運女商霸)操控鐵路建設投標項目，收取中介費共八億二千萬元。

博訊網駐北京記者報導，初步估計，劉志軍在位期間，鐵道部在海外吃回扣，在國內貪污工程和倒賣火車票，私下共獲利六百億人民幣，其中劉志軍家屬得一百二十億元。

劉志軍今年二月二日被免職調查，跟著鐵道部好多高官紛紛落馬。二月底運輸局局長張曙光免職調查，六月下旬，南昌鐵路局長邵力平、呼和浩特鐵路局長林奮強、副局長馬俊飛、哈大鐵路客運專線公司總經理杜厚智、鐵道部運輸局副局長蘇順虎等都被中紀委雙規。

 

裸官張曙光海外存款廿八億美元

張曙光則是劉志軍手下第一大貪，因為二○○三年張曙光從北京局副局長調任裝備部副主任，主管高速客車項目，於是他給常州今創集團包攬車門、座椅、行李 架、廚房用具、電燈電視等車內設備，給無錫金鑫集團包攬廁所繫統，給青島威奧軌門公司和威奧裝飾材料公司包攬有軌推門，從中收取私人利益，數額之鉅，超過 劉志軍。

張曙光手握幾千億高速客車引進項目，經常要求各大客車廠把一些項目給了他指定的企業，使得南車北車集團都要聽他擺佈，他甚至可以決定高速客車廠長人事 變動。他有權決定動車信號設備採購和基礎線路採購，與外商西門子、龐巴迪、阿爾斯通、川崎重工、美國通用進行私下交易。所以他在海外有巨額存款，被揭共有 二十八億美元。他是一位「裸官」，妻子王鑫和子女早已移居美國，在美國置有六座房產，幾年來房產升值超過一倍以上。他甚至將紐約和新澤西的房產送給劉志軍 和中央領導。

鐵道部未被揭露的貪官一定還有很多，光從上述的事實已可窺見鐵道部腐敗的情況。這就是中國高鐵大躍進幕後的動力，也是中國經濟崛起的真實狀況。

 

結論：撞車是腐敗體制造成的

從這裡我們才能瞭解到溫州「七二三」撞車慘案的真實原因。為什麼西方高鐵技術供應商早己警告中國高鐵不要超過時速三百公里而中國當作耳邊風，反而以三 百五十公里甚至以上沾沾自喜，誇耀世界第一；為什麼中國高鐵列車運行控制系統在前車停車十分鐘之後，後車仍懵然不知而以高速撞了過去，這算什麼自動控制系 統？為什麼外國駕駛時速二百公里的列車司機都要從普通列車司機培訓六個月之後才能擔任，而中國這次在車禍中喪生的Ｄ３０１動車福州段司機潘一恆雖是普通列 車老司機，但培訓時間很短，是速成的。《人民日報》早在二○○八年曾誇耀，西南交通大學三十名學生只在動車上實習十天便能當動車司機。由此可見，中國動車 高鐵大躍進，連司機也要跟著大躍進，十天速成而不顧乘客和列車員的人命安全。

溫州「七二三」動車追尾相撞，撞破了高鐵大躍進和走向世界的迷夢，撞破了中國模式的優越性，讓中國經濟和政治體制的弊病再一次清楚地暴露在國人和世界 面前。現在國務院作出高鐵行駛減速和建設減速的決定，只是臨時抱佛腳的治標手法，治本的辦法必須扭轉中國官僚為私利為陞官而追逐政績工程的心態和作風，這 就牽涉到需要改變現行整個官僚體制，廢除中央集權制，廢除執政官員上級任命制，實行中央和地方執政官民選，發揮人民對政府的監督，開放新聞自由，發展公民 社會，才是澈底解決之道。