2010年12月30日 星期四

重慶機電(2722)也值得〔關注〕...

先前的文章指出,東方電氣(1072)值得〔非常關注〕...


當時東方電氣(1072)的股價是$34左右的位置,而現時股價已是接近$39的位置了...


在操作上,我把兩隻非主力的股份新奧能源(2688)及亨泰(197)先後沽出,換入東方電氣(1072),現在回望當初的決定,實是〔正確〕,因為當沽出新奧能源(2688)及亨泰(197)後,東方電氣(1072)是反覆進入強勢,而後兩者是反覆進入弱勢!



我並不是看淡 新奧能源(2688)及亨泰(197)的基本因素,而是在操作上,我是有一個〔相對價格〕的理念!


大家見到在大利市機的價格,在我的看法是〔絕對價格〕,即是以$為單位,這是一般人看的價格!


然而,在我的心裡,除了〔絕對價格〕Absolute Price 之外,還有〔相對價格〕Comparative Price.


當時的東方電氣(1072)〔絕對價格〕當然是低,如果你再比較新奧能源(2688)及亨泰(197),就會發覺那時東方電氣(1072)的相對新奧能源(2688)及亨泰(197)是更低,在跌市之下,新奧能源(2688)及亨泰(197)跌得很少,相對之下,新奧能源(2688)及亨泰(197)在當時那一刻,相對東方電氣(1072)是偏高!

也可以說,新奧能源(2688)及亨泰(197)此兩股是〔反應慢〕,升也慢一至兩拍,跌也是慢一至兩拍!

因此,當初我沽出新奧能源(2688)及亨泰(197)的原因,正是這個!


所以這是涉及〔機會成本〕Opportunity Cost 的問題...


到了今天,〔非常關注〕應要轉為重慶機電(2722)身上:




按我的相對價格概念,如果南車(1766)至今仍然企在$10.2左右的位置,東方電氣(1072)合理地應該是處於$40-$41左右的位置!


如東方電氣(1072)企在$39左右的位置,重慶機電(2722)應該是企在$2.97左右的位置!


因此,現時應該更加〔關注〕重慶機電(2722)!


別要看輕那少少的相對價格,往往就是那些〔操作〕,就足已跑嬴了很多人!


我知道很多網友都有〔參考〕我買什麼,但大家都是買這些股,為何我賺多些,有些人要賺少很多或甚至要座?


大家騎的都是同一隻〔馬〕,為何有人贏有人輸?


這不是〔馬〕的問題,而是〔騎法〕的問題!換句話來說,即是〔選股〕沒有問題,而是在〔操作〕上出現問題...

中國南車(1766)是此倉最好的股,今年已升多,即等於一季已多勝的馬!很多馬房,臨季尾都要將已有交待的多捷馬,安排〔輸番幾場〕,博減分,作來年的〔部署〕!


中國南車(1766)是今年很多〔多捷馬〕中,很少不安排減分的份子,所以在〔某些人〕當中,地位是很高...從之前的大跌市,南車(1766)都是在最後才跌的一批股份,可知此股是十分〔硬淨〕!

東方電氣(1072)早就安排減分,所以當減夠分之後,又開始有動作,而隻重慶機電(2722)...等,也先後安排減分,所以當減夠分之後...自己想下去吧!

大家又要想,那些〔某些人〕來來去去買什麼股,明年的投資主題又是什麼,咪來來去去都是這些,所以不在一年來〔贏晒〕,留番一個低些的〔起步位〕給下一季,那不是正路部署嗎?





YOKI WONG

2010年12月28日 星期二

1072料後市上試高位

資料來源:新報


東方電氣(1072)的股東應佔盈利於2010年第三季度達7.04億元(人民幣,下同),同比增長74.41%,不僅高於上半年的52.8%漲幅,且使前3季度累計純利17.06億元的升幅,提升至59.3%,顯業務業績出現持續不斷改善的良性勢頭。

該集團於前3季度特別是第三季度之能夠賺取到可觀回報之因,乃控制生產和營業成本,進一步擴大營業利潤率至18.56%,較去年同期增加2.42個百分點。 尤其惹人注目者為:核電營業成本同比增長無疑高達2.73倍,惟是營業收入的增幅更高達3.08倍,遂使營業利潤率反而增加8.02個百分點;傳統的火電 營業成本下降3.33%;風電營業利潤率升1.61個百分點。

總收入持續增加

由 是使東方電氣的營業總收入於前3季度同比增長13.64%,漲幅較營業成本多增3.6個百分點,使毛利達49.26億元,較去年同期增加32.1%,而該 集團更減少財務費用76.92%等,使利潤總達19.46億元,同比增50.19%。多項產品的銷情理想,特別是風電銷售收入59.5億元,較上年同期增 加13.38億元;核電銷售收入25.85億元,更增加19.52億元。

從資產表的變動,可見東方電氣產銷及財政能力持續改善:固定資產同比增加18.28%至72.67億元;該集團提前歸還部分銀行借款,使長期借款較期初減少62.26%,卻增加短期借款3.48倍,於低息期該屬可行的套戥行為。

東方電氣股價在12月28日收盤36.9元,升0.4元。日線圖呈陰燭陀螺,RSI底背馳勢強,STC亦有買入訊號,越37.25元可望反覆見40元甚至43.8元。可守34.85元至33.2元區間。



資深財經評論員、NOW財經台主持兼評論員黎偉成

Waishinglai21o@yahoo.com.hk

有數得計:東氣伺機低位收集

資料來源:東方日報

大市受A股拖累,跌近1%,亦有H股與A股背道而馳,東方電氣H股(01072)升1.1%,而A股則跌2.54%,但A股仍較H股有溢價2.4%。東氣月內低位跌至33.2元,已跌破100日線,即獲支持,而且回升至37.25元水平,重返20日線,昨日在36元至37元反覆,以36.9元收市,成交較上日增加。

東氣由低位反彈,是公布十一月至十二月十五日前,共獲定單204億元人民幣,約佔去年營業額61%,該等定單包括印度火電25億美元,印度風電 2.03億美元及內地核電定單24億元人民幣,預計手頭定單超過1,400億元民幣,是去年營業額4倍多,可供未來3年多的業務經營。

核電定單逾400億

尤為值得注意的,是年來東氣集中於核電設備的發展,市場對此亦有相當反應,估計其手頭核電定單超過400億元人民幣,約佔總定單29%,與去年相似,而今年定單較去年底增加9%,已可視作好表現。

今年首三季,東氣的核電收入25.85億元,增長308%,營業利潤率14.32%,雖非太高,已較去年同期增加8%,反映業務的完成點,未來數年的業績將有顯著增長。

東氣受地震打擊是不幸,但經歷不足兩年,德陽基地重建已完成,並已投產,其他必要的發展亦相繼完成,提高生產能力及效率,紓緩失產瓶頸,對其保持良好生產經營狀況提供保障。
東氣首三季業績17億元,增長59%,預計全年增長可達45%,要注意的是○九年已增281%,今年再有此增長,難度較大,地震的打擊已完全消除,重拾升軌。

內地的發電設備競爭相當,特別是火電需求放緩,競爭更大,核電的市場需求大,東氣大為受惠,現價36.9元,預期市盈率約27倍,東氣為發電設備龍頭,仍可看好,可吼反覆低位吸納,今年高位43.8元,明年必然突破再進一大步。

 


2010年12月27日 星期一

曹仁超給大家的聖誕禮物...

曹仁超給大家的聖誕禮物...

節錄自 信報 投資者日記 2010年12月28日


2010年12月25日 星期六

中國加息點算好?

人民銀行宣布,將從明日(12月26日)起上調金融機構人民幣存貸款基準利率,金融機構一年期存貸款基準利率加幅為0.25厘。


我認為加息已預期了很久,大陸股市最近明顯比外圍股市走低,正是因為國內股市被加息〔陰霾〕所濃罩著,所以國內股市再大跌的機會已不大...

相反,加息代表經濟好,所以股市理應反而走高....而加息後,市場亦會預期中央未必會在短期內再加息,國內股市最近的走低原因的其中一個〔陰霾〕,將會被掃除...市場變得明朗化...


而且中國加息,更加使人民幣的升值壓力升溫,誘使更多世界的資金來港〔炒人仔升值〕...


而香港的股市,現時與國內的股市的〔關連性〕是十分高,反而對美國股市的〔關連性〕已比以前低很多,所以我看,隨著國內股市提振,反而會帶動港股上升!



雖然加息會把一些資金帶回入銀行體系,然而,只要宏觀條件仍然是〔負利率〕的情況下,加息的影響未必會很大,反而持續地加息,令到實質利率回復正數,那麼股市才有條件向下!


股市上升,從另一角度來看,是〔貨幣眨值〕,只要〔貨幣眨值〕是持續的話,基本上除了貨幣之外,什麼資產價格都會升(除了PUT/短線的波動外〕!



因此,股市升,其實是好正常,例如,最近買一支〔釘膠〕,由原本$19/支,也升至最近的$21/支,一包維他奶在升價,豬肉再加價,人工又說要加價,樣樣都要加價,租金也要加價,股票加價也很正常...

所以,我認為,國內加息,對港股來說,好大機會是先跌後升...


跌先的原因,是短線上有人害怕,才沽售...後升的原因是,當人想通後,持有銀紙的是最後都輸,資金又走回股市找機會對抗通漲/貨幣貶值!

YOKI WONG 

2010年12月23日 星期四

先沽出部份亨泰(197),再加注東方電氣(1072)

昨天,先把部份亨泰(197)沽出,將資金換入東方電氣(1072)...

同樣,沽出亨泰(197)的原因也不是看淡其公司,而是考慮機會成本的因素,東方電氣(1072)現水平應是更吸引...

最新持股比例:

北大人也不耐煩,央企重組要提速...

央企重組進度未達標

資料來源:東方日報

國有資產監督管理委員會(國資委)昨召開中央企業負責人會議,提出主業資產已經整體上市的央企,要通過多種途徑實施集團層面整體上市。涉及國家安全和國有 經濟命脈、必須採取國有獨資形式的企業,則要進行公司制改革,而其他行業和領域的央企,也要積極引進各類投資者,實現產權多元化。

國資委在會議上提出央企明年的工作重點,包括要加大市場開拓力度,提升「走出去」水平;深入推進聯合重組,強化資源整合;繼續加大企業改革力度,加快公司制股份制改革步伐。

營業收入年漲34%

國資委早前曾提出,在今年內要將央企數量由最初的一百九十六家,減少到八十家至一百家,但是,目前央企總數仍達到一百二十二家。國資委承認,如若按照原訂計劃和時限完成重組「難度很大」。

央企重組的具體工作,首先要保證質量和效果、確保企業的穩定,條件成熟一家重組一家,直至實現央企布局結構的優化。
國資委的最新數據顯示,今年一至十一月,央企累計營業收入已按年增長百分之三十四點七,達到十四點九萬億元(人民幣‧下同),純利增長百分之五十點一,至八千零二十二點六億元。

2010年12月22日 星期三

「十二五」電力工業投資5.3萬億人民幣

「十二五」電力工業投資5.3萬億人民幣

資料來源:http://hk.biz.yahoo.com/101222/263/40ycy.html

《經濟參考報》報道,中國電力企業聯合會專職副理事長魏昭峰透露,「十二五」期間,全國電力工業投資將達5.3萬億元人民幣(下同),比「十一五」增長68%


按照規劃,「十二五」期間電源投資約為2.75萬億元,佔全部電力投資的52%。電網投資約2.55萬億元,佔電力總投資的48%。



YOKI WONG:所以仲唔醒水,將會犯大錯!

2010年12月21日 星期二

組合變動...

有按形勢有些轉變,組合內的六虎將已改為五虎將...

暫別的是新奧能源(2688),沽出的理由並不是不看好該公司的前景,而是基於最近的跌市,此股已有很強的抗跌力,所以是一名不錯的〔守將〕!

然而,機會已來臨,就是東方電氣(1072),本人認為此股很快要追回A股的相對水平,即是如果按照現水平,東方電氣(1072)的H股,現在要升至約$39-$40的水平...

而新奧能源(2688)相對來說是一個〔守將〕,亦不是這個倉的三大主力:中國南車(1766),東方電氣(1072)及重慶機電(2722)!

而在三大主力中,東方電氣(1072)的持股因早前減持了而相對變少,所以趁現階段〔積極增持〕!於是今天以$24.2沽出新奧(2688),再將資金投入東方電氣(1072),價位$35.6!

注意:本人不是看淡新奧能源(2688),只是現階段是打少個〔守衛〕,加多一個〔前鋒〕矣!

最新持股比重如下:




以下是本人組合內的股份給予一個〔中肯〕的評語:

中國南車(1766)是這個〔十二五〕為主題的第一主力股,表現穩定增長,可攻可守,以往績計,升得快,跌得慢,抗跌力非常強,但本倉已持股已到極限三成,因本人不可以〔孤注一擲〕,任何投資都是涉及〔風險〕的,所以大家見我很久沒有再增持,而是本人已買至極限,不是我不知道他不會繼續看升的問題!

重慶機電(2722),好大可能是〔傳說中〕會在倫敦上市的中國股票,所以條數理應不差,基本因素已說過,在此不再張揚,有心者可查閱博文內文章及本人搜集得來的新聞.此股PE較低,相對潛在空間仍然廣闊,不要因最近下跌要有〔失望〕,因為此股已是很多今年升得多的股中,最後〔調整〕的一批,所以現時反而是低吸良機!

重慶機電(2722)和中國南車(1766)是相對較穩定的股票,所以兩者持股合共佔6成左右,所以對此組合,起了一個穩定的作用!

至於東方電氣(1072),是一名〔攻擊形〕的猛將,升時可以升到你唔信,但穩定性不及前兩者,所以比例上可調節於2成左右,現水平是風險較低的入貨水平,目標是$45-$50左右!

中航科工(2357),是一隻很有〔潛質〕的公司,將來好大機會成為〔大器〕,但現階段需要時間去孕育,暫比重不用持有太多,在〔適當〕的情況下應要增持,見低可吸,可在低位〔儲倉〕!

亨泰(197)是這個組合中,按往績是能曾跑贏中國南車(1766)的股票,有一定的內需概念,也是我認為暫時在香港上市的上游農業股中,可買的一隻,所以考慮在〔行業〕分散風險上,是有一定的作用!該公司積極發展貿易的網絡,有機會成為一隻類似〔小華創〕或〔小利豐〕的物體,因為此股的現時業務,是入口一些國外的商品,與〔華創〕有些不同,而此股主要是在國內鎖售,所以有與〔利豐〕又有些不同!然而此股是輸蝕了一項,就是〔入行門檻〕比不上前4者!

因此,這個組合當中,就〔十二五〕規劃,作了一定的佈置,當然,〔十二五〕當中,涉及行業眾多,本人只是抽取當中較有代表性的股份作為組合!

我相信很少人能做到隻隻〔十二五〕有份〔受惠〕的股票,都可以持有,持有與否,是要經過〔機會成本〕去考慮和〔資金〕的限制,所以不可概全!

五年的計劃,所以組合內的股,可以作中線(五年)持有...

YOKI WONG
最新持股比重如下

2010年12月19日 星期日

東方電氣(1072)已值得〔非常〕關注的階段

大家都知道,本人是持有東方電氣(1072),如果大家是〔追開〕這個BLOG的內容,都知道我持有東方電氣(1072)不是一個短的日子,亦知道這隻股在組合之中,是一直都是〔持有〕的...未來的日子也一定會,初步的希望是至少持有3年,但並不是代表3年後會沽出,而是我現階段可以預期到3年後,但再過後,又要REVIEW了...

而我持有的東方電氣(1072),現在已是冇乜成本可言,因為算是賺了回來吧...

最近,此股回落,又畀人唱衰等,我當然是知道吧,雖然我是持有東方電氣(1072),但我也十分歡迎他們唱衰,因為唔唱衰,邊有平貨執呢?所以只要我們看得通他們的動機,就利用他們為我們辦事吧...

溫總剛剛出使完〔呀差國〕,東方電氣(1072)即刻〔射大鵰〕回來,溫總探完〔呀差〕後,又順到探埋〔呀差國〕的〔敵對兄弟〕,不排除東方電氣(1072)又有〔大鵰〕射回來!

由溫總出使〔呀差國〕,東方電氣(1072)就代國家〔射大鵰〕,可見東方電氣(1072)是3隻國家電力設備生產商的第一號主力分子,大家應心裡有數!

其實,本人最近再買番少少東方電氣(1072),其實當時我已看到國內的東方電氣的A股(600875)已開始轉番勢,正如上圖!


可是在H股的市場下,東方電氣(1072)仍然被壓當中....

灰心嗎?

當然不是,反而是〔開心〕才真,因為只要你認清楚,這正是一個〔機會〕的來臨...而這些〔機會〕,不是時常都有的! 

如果現時H股1072要追番A股的價位,1072應該是要升回至$39左右的位置,才會回復番以往的相對水平!

最近又有一段來自國內的文章,給大家去分享:


東方電氣:國家隊內外兼修

亞洲版的《福布斯》雜誌在其今年的9月刊評選出了亞洲50強上市企業,東方電氣(600875)股 份有限公司(600875.SH,01072.HK)首次上榜排在第13位同時也是國內唯一入選的發電設備製造企業。在入選理由中,《福布斯》給予的評 價是:“憑藉在核電、風電以及高端水電製造的領先優勢和突出的市場佔有率,東方電氣正在以最佳方式闡述中國的新能源故事。”

  關於東方電氣的故事起始於52年前的德陽水力發電設備廠,1984年中國東方電氣集團公司成立,並在2009年正式施行董事會試點,包括東方電 氣股份有限公司在內的8家公司和兩間工廠組成“中國東方電氣集團有限公司”。在名稱的幾度變更背後,是這家央企日漸強壯的身姿。目前,東方電氣是中國最大 的發電設備製造和電站工程承包特大型企業集團之一,其發電設備年產量已突破36000兆瓦,並連續6年位居世界首位。
  
東方電氣發言人在接受《商務週刊》採訪時總結道:“總結50餘年發展歷程,我們主要是抓住優勢產品的技術更新與換代,緊密推進產品的結構調整;關注‘新興能源’領域,以及拓展一切與集團現有產業相關聯的領域,增強了全集團在發展壯大中的抗風險能力和競爭實力。” 

  近年來,東方電氣跟隨市場變化,已將業務調整為“多電並舉”的產品格局,即具備大型水電、火電、核電、風電、燃氣發電等發電設備的開發、設計、 製造、銷售、設備供應及電站工程總承包能力。而在市場、政府政策以及自身使命的合力下,東方電氣的“多電”又有著各自的發展軌跡。
 
 “我們堅持綠色動力原則,未來側重新能源業務發展,主要是核電、風電業務。”東方電氣股份有限公司董事會秘書龔丹曾在採訪中表示。目前,東方電 氣是國內唯一同時具有EPR、AP1000核電站核島重型設備和常規島汽輪發電機組生產能力的企業,今年前三季度,東方電氣核電設備收入為25.85億 元,較上年同期增長2.7倍。目前,東方電氣核電在手訂單超過400億元,據此估計,東方電氣2010年和2011年的核電設備銷售收入將達到44億元和 83億元。
  
  作為設備提供商,東方電氣在核電上的能力深耕還產生了寶貴的外部價值,直接帶動了中國本土核電產業的整體發展。“目前我國核電站主設備用大型鑄 鍛件的製造能力和技術水準與國外相比還有較大差距,國內已建成的核電站,其主要的大型鍛件都由國外供貨或由國外提供技術支援。”該發言人說,“作為設備承 制商,東方電氣處於整個商務合同的中游。我們一直與電站投資方聯手,在原材料的研製上勇於支援供應商大膽探索,大力推動了核電設備用原材料國產化研製的進 程。”
  
  11月22日,本土企業寶銀公司的第一支核電用690U型管成品管成功下線,該產品是百萬千瓦級核電機組中的關鍵特殊材料。該發言人告訴記者: “當成品管的各種物理性能指標經過測試,符合標準,我們即將寶銀認定為合格供應商,而不是遵循我國裝備製造業的約定俗成——輕視中國本土產品。”
  
  被龔丹稱作另一生力軍的風電業務也正以“風一般的速度”發展。2010年前三季度,東方電氣的風電設備收入為59.5億元,較上年同期增長29%。據估計,東方電氣2010年有1250台風機可確認收入,全年收入預計為88億元。
  
  11月9日,上述資訊公佈後一週,東方電氣呼倫貝爾新能源有限公司在呼倫貝爾經濟開發區舉行了開工奠基。該項目總投資3億元,主要從事風力發電機組及其配件的組裝項目,預計2011年年末投產,達產後年新增工業產值32億元。
  
  “除了對大型水力發電設備和核電、風電等清潔能源設備的研製,我們還對傳統火電進行技術更新換代,向用戶提供的基本上都是高參數、低排放、熱電 聯供的產品。”該發言人透露,東方電氣還將實現60HZ系列產品的研製,在實施“走出去”戰略時,將其推廣至印度、越南、伊朗等傳統市場,並積極開拓中 東、東歐、南美、非洲等新市場。
  
  此外,依託在發電設備製造方面的傳統優勢,東方電氣正朝著太陽能光伏、電力電子產業等新興領域擴展,而這些方面的發展,極有可能在未來突破東方電氣傳統的“多電”格局。
  
  “我們在現有產品、技術的基礎上,正在大力發展電力電子產業。”該發言人說,“我們將以自主開發的大功率高壓變頻技術為基礎,形成風電、太陽能發電變頻裝置的規模化生產。另外,圍繞新能源和節能減排技術,我們還將積極介入海水淡化設備、電動汽車驅動系統、煤氣化(000968)裝置等新產業。”
  在穩固現有格局的同時,東方電氣在《2009年社會責任報告》裏為自己設定了中期發展目標:實現發電設備一業為主到重大技術裝備多元並舉的變革式發展,把東方電氣打造成為擁有多個重大裝備製造產業板塊的綜合性裝備工業集團。
  為實現這一目標,東方電氣正在“內外兼修”。在內部,東方電氣提出的是“加大產業、產品、組織結構的調整力度,優化資源配置”;對外則是“充分運用品牌、技術、資金、人才及產業帶動能力的優勢,積極推進跨行業、跨地區、跨國境、跨不同所有制的並購重組”。
  
  與此同時,東方電氣還啟動了為其“工業帝國”配套的服務體系。“我們將通過控股、參股等方式向相關金融領域滲透,不斷拓展金融業務範圍,形成現 代金融服務能力;加快處置盤活非主業資產,集中資源發展物資供應、大件運輸業務,形成現代物流經營能力。”該發言人表示,這個體系中將包括成為國際貿易的 集成供應商和服務商,形成完整的設計-土建-安裝-調試-施工管理體系。

  但征途上滿是荊棘。“我們在發展環境分析和競爭力分析中發現,阻礙企業未來發展的主要問題將是:主導產業板塊中,產品發展的增長空間受限,贏利 增長速度減慢;自主創新能力的培育週期較長。”該發言人表示,東方電氣正在努力開拓國際國內市場,加快構建集團的自主創新體系,全面掌握髮電裝備製造的核 心設計技術以及核心部件的製造技術,並通過建成具有國際競爭力的研究院所,形成有東方電氣特色的創新體系。
  據悉,多個由國家有關部委批准的創新能力建設專項目前正在東方電氣緊鑼密鼓的實施中。比如“透平核心試驗設施-多級透平試驗臺”建設項目已全面 完成並通過了驗收,由東方電氣興建的大型冷熱態試驗基地也即將竣工,其中包括一套能適應熱功率3MW鍋爐燃燒冷熱態研究試驗的試驗臺,一個熱功率為 2-3MW、國內最大的CFB燃燒試驗臺,它們將在熱態試驗、燃料試燒、石灰石脫硫、傳熱試驗等方面,為大型清潔高效能源設備的研製提供試驗佐證。

  “2009年以來,我們已針對前瞻性、共性技術進行研發。”該發言人說,“東方電氣中央研究院正投身於新興能源產業領域的研究,其中的機器人(300024)實驗室、電動汽車驅動系統實驗室、超導實驗室、煤氣化實驗室、質子膜燃料電池實驗室、各種儲能電池實驗室都先後開始論證、規劃和建設。”數據顯示,2009年東方電氣全年科技經費投入超過12.4億元,是“十一五”之初的2.3倍。

別人唱衰不要緊,最緊要是自己看通〔唱衰〕背後的動機,〔唱衰〕的理由是否充分,大家能看到這個〔大方向〕嗎?

YOKI WONG

 

 



2010年12月18日 星期六

东方电气夺标国内最大风电设备出口项目

东方电气夺标国内最大风电设备出口项目

特別鳴謝:網友DANNY 提供資料給大家分享!

資料來源:http://www.dfem.com.cn/?tag=conews&id=1849

12月15日,在温家宝总理访印期间,东方电气股份有限公司与印度KSK能源有限公司在新德里召开的中国-印度商务合作峰会上签订166台1.5兆瓦直驱式风电设备供货合同。中国商务部副部长高虎诚,印度商务部长恰希玛等两国政府官员共同见证了签约仪式。随温家宝总理访印的东方电气集团公司总经理、东方电气股份公司董事长斯泽夫在合同上签字。这是中国风电整机设备首次大批量走出国门,也是东方电气风电设备首次进入海外市场。
      “高 效、低碳、环保”已成为全球经济发展的新潮流。大容量、高参数、高效率、低污染、环保型发电设备是电力装备行业发展的新趋势。风力发电作为当今世界可再生 能源中最成熟的技术,是最具商业化开发前景的新型能源产业之一。东方电气紧紧抓住这一产业机遇,依靠在发电产业领域强大的技术研发和创新能力,集中优势资 源能力快速进入这一迅猛发展的产业。目前东方电气依托布局华东的杭州新能源公司,其直驱型风电产品已跨入批量化制造阶段。这次风电产品的批量化出口,充分 展示了东方电气风电产品的竞争实力。由东方电气新能源设备(杭州)有限公司制造的具有自主知识产权的1.5兆瓦直驱型风力发电机组,具有结构简单和高可靠 性、高效率、低维护量等优点,是当今及未来风力发电设备市场的主力高端机型。东方电气凭借几十年来在发电设备研制领域的深厚积累,通过与国际先进技术公司 合作,确保风电设计制造技术水平达到国内先进、世界一流的水平。
       近几年,东方电气大力推进新能源产品开发,结构调整凸显成效,水电、风电、核电等清洁能源设备板块产值比重大幅上升,在新一轮国际市场角逐中,东方电气将坚持推进产业升级,不断超越自我,为“绿色动力,造福人类”做出更多贡献。         
       印度KSK能源项目总容量249兆瓦,共计166台1.5兆瓦成套直驱永磁风力发电机组,该项目是我国目前第一个真正意义上的风电整机出口项目。

熱點聚焦:高鐵設備股 大投資鑄就高成長

北京新浪網 (2010-12-18 13:22)

金百靈投資


  雖然高鐵產業一直是近兩三年A股市場的投資主題,但中國南車等高鐵設備產業股在今年四季度前,一直保持著相對平穩的走勢。不過,在近期高鐵概念股卻突然火爆起來,新築股份、中國南車等個股反復活躍,甚至特銳德等高鐵概念股也隨之出現突破的走勢。
  超預期的高鐵投資
   之所以如此,是因為在今年四季度,尤其是12月之前,高鐵產業投資規模基本上被2020年1.6萬公里高鐵規劃所約束,在此約束下,投資者均傾向于認為 高鐵行業將在2013年見頂。比如說動車組限制在400列/年的水平,從而意味著當時的高鐵產業的成長空間已經不大,股價已反映了2013年前的高成長預 期。
  但是,從行業分析師的研究報告來看,這一約束有望迅速被突破,主要來源於兩點。
   一是國內市場的高鐵投資規模的突破。幹線高鐵規劃有望提升,達到2萬公里,而且城際高鐵規劃也迅速出籠,將達到2.4萬公里,由此可見,高鐵產業的投資 規模有望超預期。2018年全行業的動車組有望達到1200列/年的水平,是以前預期的整整三倍,這就意味著高成長空間迅速打開。
  二是海外市場的突破。在中國大建高鐵的示範作用下,高鐵作為一種高效、可持續的公共交通解決方案已獲得越來越多的國家認可。按照目前各國公布的規劃,預計到2024年,全球高鐵總里程可達4.2萬公里,這也意味著國外2010-2024年的高鐵修建計劃可達1.9萬公里左右。也就意味著目前高鐵產業不僅僅面臨著國內市場的產業需求,而將分享全球高鐵修建計劃的產業蛋糕。
  在日前閉幕的世界高鐵大會上,鐵道部長劉志軍與泰國、老撾、保加利亞、黑山、斯洛文尼亞、土耳其等國的主管部門以及法國阿爾斯通公司、加拿大龐 巴迪公司、德國鐵路股份公司、美國通用電氣公司分別簽署了高鐵合作協議。其中,中國和泰國、老撾已簽訂合作協議,將建一條連接中國、老撾、泰國的高速鐵 路,有望明年開工,2015年建成。從而進一步打開了高鐵設備股的成長空間,進而推動著高鐵設備股在近期的強勁漲升態勢。
  尋找產業熱點機會
  正因為如此,目前高鐵產業股迎來了新一輪高成長的預期,從而使得此類個股的股價走勢形成了新的漲升動能。故在操作中,建議投資者積極從產業熱點中挖掘投資機會。就目前來看,有兩類個股可積極跟蹤。
  一是目前訂單多多,業績成長性已經充分顯現出來的個股,比如說新築股份,在近期持續公布了高鐵大單,目前的總金額已遠遠超躍2009年的主營業務收入總和。如果再考慮到高鐵產業投資規模的提升、海外市場以及城際鐵路的開工,公司未來的高成長且持續性將較為樂觀,故可積極跟蹤。類似個股尚有剛剛突破的特銳德等個股。與此同時,提供高鐵專用列車的中國南車、中國北車以及提供路橋輔架設備的天業通聯等個股也可跟蹤。
   二是高速貨運市場。在高鐵客運專線網絡漸趨形成之後,我國貨運專線的重載改造、高速化改造將帶來新的需求。重載鐵路是指用於運載大宗散貨的總重大、軸重 大的列車、貨車行駛或行車密度和運量特大的鐵路。一般火車單列運輸量約為2000-3000噸,而重載火車單列運輸量至少在5000噸以上,是一種效率很 高的運輸方式。預計到2020年2.4萬公里客運專線沿線既有原線均將改造成重軌鐵路,因此預計未來我國的重載鐵路里程應不會低於高鐵,而截至2011年 底將建成的7800余公里高鐵沿線的既有鐵路,極有可能將首先進行改造。重載鐵路一旦開始改造,改造速度和總里程預計將不亞于高鐵。

 

東方電氣簽204億元合同訂單

東方電氣簽204億元合同訂單

2010年12月18日 12:04 上海證券報


東方電氣今日公告,公司近期簽署了火電出口、風電出口、核電等方面的三項重大合同,三項訂單合同合計總金額約為204億元人民幣,約佔公司2009年營業收入61%。

東方電氣披露,12月15日,公司與印度Abhijeet Projects Limited簽署了10套660MW超臨界燃煤電站機組授標函,項目合同金額約25億美元。此次簽約,是公司簽訂的印度市場金額最大的批量出口超臨界機 組成套設備的項目,是印度政府對火電項目新規發出後授標的第一批高參數機組項目之一。

11月12日,公司與印度KSK Energy Limited簽訂了166台1.5MW直驅式風電設備供貨合同,項目合同金額約2.03億美元。合同工期預計為合同生效後約12個月,預計在2012年 3月31日前完成全部交貨。此次簽約,是中國風電設備第一次大批量出口,也是東方電氣風電設備首次進入海外市場。

此外,11月4日,公司與中電投江西核電有限公司、中國電能成套設備有限公司簽訂了彭澤核電項目一期工程常規島汽輪發電機組設備供貨合同。合同金額合 計約為24億元,將於2013年9月開始交貨,2015年3月前完成全部交貨。公司表示此次簽約,標誌著東方電氣在第三代核電AP1000項目中,正式開 始包括核島和常規島設備的全面供貨。

2010年12月16日 星期四

東方電氣:「多電並舉」鑄百年品牌

東方電氣:「多電並舉」鑄百年品牌

文匯報 2010-12-16日  〔特刊〕

中國東方電氣集團有限公司(以下簡稱:東方電氣集團)始建於1958年,經過半個世紀的艱苦奮鬥、不懈進取和銳意創新,東方電氣集團已成長為中國最大的發電設備製造和電站工程承包特大型企業之一。所屬子企業分佈於四川、廣東等七省一市,並在印度設立了子企業。 ■王建鋒 

 東方電氣集團以大型發電設備、電站工程承包、電站服務以及電控設備、環保節能設備等為主業,同時作 為國家重大技術裝備國產化基地、國家級企業技術中心,擁有中國發電設備製造行業中一流的綜合技術開發能力和自主知識產權的重大技術裝備產品;具備了大型水 電、火電、核電、風電、燃機等發電設備的開發、設計、製造、銷售、設備供應及電站工程總承包能力,形成了「多電並舉」的產品格局。 

 東方電氣集團業務的國際化程度穩步提高, 2009年東方電氣集團首次較大規模進入沙特、巴西和博茨瓦納等國電力市場,並再次在鐵路機車車輛領域獲得新的訂單,產品覆蓋亞、非、歐、美等地區。 2009年,東方電氣集團發電設備產量31331.6MW,連續6年居世界第一。 

 東方電氣集團具有強烈的品牌意識,「東方」品牌源於上世紀六十年代,於1985年獲得商標註冊, 「DEC及圖」商標於1986年註冊。2004年確定「DEC」、「東方電氣」和「DONGFANG ELECTRIC」為統一企業標識和形象,並在全集團推廣使用,實現了商標的全面覆蓋和形象的統一。 

質量鑄造品牌,隨著經濟全球化的加劇,國內外競爭愈加激烈,作為非資源壟斷型企業,東方電氣集團秉持「持續改進」的質量理念,建立起規範化、制度化的質量 誠信體系,開展了「質量萬里行」活動,開發了質量信息系統,確立了以商標資源為依托,以質量為保證,以創新為動力打造世界知名品牌的戰略方向。近年連續獲 得中國「2007年最具影響力企業」、「2009全球最大225家國際承包商第80位」、中國「2009年裝備製造業年度大獎特別貢獻獎」、「2009中 國企業500強」等榮譽。

創新強化品牌

 2009年,東方電氣集團每年用於創新的投入達12億元,佔營業收入的3.1%。完成新產品新技術新工藝開發項目197項,通過國家和國際組織認證的實驗 室6個。專利擁有量達361項,其中發明專利105項。創新是一個企業發展的不竭動力。東方電氣集團從1959年研製成功第一台產品,到新世紀自主研發成 功用於三峽工程全部右岸機組並達到世界先進水平的轉輪,再到今日國內首台百萬千瓦級反應堆壓力容器在東方電氣的下線,都彰顯了東方電氣集團以創新強化品牌 的理念。 


經營管理創新

為打造「東方電氣」品牌,東方電氣結合國際國內經濟發展環境的變化以及自身快速發展的內在需求,堅持不懈地創新管理和發展模式。

 東方電氣集團的主業資產主要由東方電機、東方汽輪機和東方鍋爐三家發電設備製造企業構成。為整合集 團公司資源, 2006底,東方電氣集團啟動了主業資產整體上市項目,以東方電機為平台,收購東方鍋爐和東方汽輪機。至2007年11月,東方電氣集團所屬主業資產成功 整體上市,因該整體上市方案融合了東方鍋爐股改、以上市公司證券為對價要約收購東方鍋爐等創新方案,在證券業內被譽為「東電模式」,在證券市場上也獲得了 廣大投資者的認可。
 2009年,東方電氣集團被國務院國資委批准為「董事會試點」單位。通過實施「董事會試點」,東方電氣集團的管理模式、管理水平和管理效果得到了進一步提升。
 
2009年度,東方電氣集團名列《福布斯》雜誌全球上市公司2000強榜單,獲得 「第七屆中國財經風雲榜年度中國最佳投資者關係上市公司」,「中國企業500強」第181位,「中國機械工業500強年度最佳表現單位」,「四川省上市公司治理工作優秀企業」等榮譽。

 東方電氣集團在以產品質量、技術創新、經營管理等要素塑造品牌的同時,還以社會責任為己任。在產品方面,節能減排、高效環保;在人才方面,為十所高校提供實習條件並在清華大學等高校設立「東方電氣獎學金」;在社會捐助方面,2009年捐款總計達6621100元。 

 對企業而言,商標使其得以知名,質量使其贏得信譽,創新使其煥發生命,社會責任使其深入人心,這些要素有機地結合,才能共同鑄就「百年品牌」。東方電氣集團以科學發展觀為指導,糅和了這些要素,成就了今日東方電氣之品牌,並且將會開拓出更加輝煌的未來!

 


2010年12月14日 星期二

40央企今明兩年整體上市

40央企今明兩年整體上市

【記者羅森堡報道】中國國務院國資委國有重點大型企業監事會主席季曉南昨日表示,今、明兩年內,100間上市中央企業裏將有40間企業整體實現上市。

  《證券時報》周一援引季曉南表示,截至今年7月底,中央企業主營業務資產整體上市的已有24間。

   對於國有企業上市資訊披露問題,季曉南指出,要確保資訊披露真實、準確,就需要加快國有企業整體上市步伐。目前,推進國有企業股份制改革已經成為共識,要讓有條件的國有企業盡可能上市,成為公眾公司 。

  季曉南還認為,當前,部分國有企業在讓渡產權等問題上飽受非議,上市公司通過讓渡產權獲得更多社會資本,理應接受社會的監督。

  國務院6月底召開常務會議,研究部署促進企業兼併重組,會上提出將設立專項資金,支援中央企業兼併重組。國資委成立以來,一直積極推動央企重組。2003年央企為196間,到2006年減至161間;按計劃2010年調至80間至100間。

2010年12月10日 星期五

“中航系”:未來投資有“錢景”

“中航系”:未來投資有“錢景”

轉載自:http://big5.ifeng.com/gate/big5/finance.ifeng.com/roll/20101210/3036918.shtml

2010年12月10日   中華工商時報

近期中航精機[37.29 4.75%]連 續8個漲停板,漲幅一路狂飆114%,在市場上颳起了一陣軍工重組的颶風。然而明年也就是2011年,將迎來中航工業整合第一階段的完成之日,也就是說, 中航工業各大子公司80%的資產裝入上市公司。如此一來,業內人士認為,航太軍工板塊下的上市公司即將迎來整合加速,那麼投資者需如何把握機遇呢?

“中航係”的重組方案一經公佈,立刻贏得投資者的追捧。9月20日,停牌近一年半的ST昌河[33.25 1.13%]恢復上市,當日暴漲逾168%;10月22日以來,中航精機已連續出現8個漲停;10月29日至今,中航重機[19.39 1.84%]也連續3次被牢牢封在漲停板上。

其實,自2009年開始,中航係便開始啟動整合,當年有5家上市公司啟動了重組,集團資產資本化率從2008年的15%提升至27.3%;

今年以來,中航係整合進程明顯加快。據公開資料顯示,今年以來中航係共有8家上市公司啟動了重組,除卻貴航股份[23.45 2.36%]取消了今年1月份公佈的重組預案,包括航空動力[32.86 1.51%]成發科技[23.94 0.00%]、ST昌河、中航精機、成飛集成[32.38 1.31%]、中航重機在內的其他6家公司的重組均處於進展之中,按照計劃中航工業集團在2010年末實現資產證券化的目標是50%;

所謂“中航系”,則是在2008年,由中航一集團和中航二集團合併成立的中航工業集團,該集團擁有18家A股上市公司,幾乎佔據了全部航太軍工板塊類上市公司的1/4,僅僅在今年中航係就有7家上市公司先後啟動資產整合步伐。

而根據中航工業集團此前提出的規劃,預計利用3年時間(2009-2011年)實現子公司80%的主營業務和相關資產進入上市 公 司 , 利 用 5年 時 間(2009-2014年)實現集團公司80%以上的主營業務和相關資產進入上市公司,以最終實現中航工業集團的整體上市。

據了解,中航工業集團旗下資產大致劃分為防務、飛機、發動機、直升機、航電系統、機電系統、通用航空及貿易物流等產業板塊,涉及A股上市公司約18家。

其中,洪都航空[30.81 1.35%]、成飛集成屬防務板塊;西飛國際[12.09 0.92%]屬飛機板塊;航空動力、成發科技、中航動控[15.40 0.65%]屬發動機板塊;哈飛股份[30.25 1.78%]屬直升機板塊;ST昌河、中航光電[19.30 0.89%]屬航電系統板塊;東安黑豹[13.45 1.05%]、中航精機屬機電系統板塊;貴航股份、中航重機、中航三鑫[17.38 1.88%]屬通用航空板塊;深天馬A[17.14 -0.52%]飛亞達A[17.80 0.00%]中航地產[11.53 0.26%]天虹商場[51.30 5.66%]屬貿易物流板塊。

業內人士認為,對於中航係子公司來說,2011年將是他們迎來整合的攻堅之戰,不僅僅要實現子公司80%資本化率,而且要在資產證券化難度較大的核心軍工業和研究所業務實現全面突破。中投證券近期在研究報告中則指出,目前中航工業集團上市公司資產規模和收入佔比較低,仍有較大整合空間。

對此,招商證券[20.97 0.43%]分析師也表示,資產證券化是我國國防工業體制改革的有機組成部分。目前,航空工業資產證券化率在35%左右,兵器工業集團的比例約20%,航太科技[16.12 0.44%]和航太科工集團的比例在10%至13%左右。軍工集團後續資產整合空間十分廣闊。

在此背景下,如何把握中航係加速重組所帶來的機遇呢?實際上,機構資金對軍工股的調倉換股節奏不斷提速。據三季報的披露,王亞偉在軍工板塊的操作上 仍集中在中航工業集團旗下的個股。其他機構也“押寶”板塊重組。值得注意的是,軍工的盛宴同樣吸引了“超級散戶”的參與。據公開資料顯示,以炒作軍工題材 聞名的唐建純、唐建平目前也“重操舊業”,開始大幅增倉重組。

招商證券在其投資策略報告中指出,高端裝備製造業作為七大新興戰略,產業的重要組成部分承擔了我國經濟轉型和產業升級的重任,而航太軍工行業是高端 裝備製造業的先鋒,被列在高端裝備製造業第一位,經過10餘年的積累後,在國家產業政策的扶持下,航空航太率先開始了新技術突破和產業升級,未來10年航 太軍工將進入一個高速發展時期,也必然給投資者帶來巨大的投資機會。

但同時,業內人士也提醒投資者,由於近期軍工板塊過高的漲幅,短期內估值壓力將會增大,因此,投資者還需謹慎操作。

中航集團是由中央管理的國有特大型企業,下轄近200家子公司、員工近40萬,擁有總資產2900多億元,旗下共有21家上市公司。

A股:

防務板塊:洪都航空(600316) 成飛集成(002190)
飛機板塊:西飛國際(000768)
發動機板塊:航空動力(600893) 成發科技(600391) 中航動控(00738)
直升機板塊:哈飛股份(600038)
航電系統板塊:ST昌河(600372)中航光電(002179)
機電系統板塊:東安黑豹(600760)中航精機(002013)
通用航空板塊:貴航股份(600523) 中航重機(600765)中航三鑫(002163)
貿易物流板塊:深天馬A(000050)飛亞達A(000026)中航地產(000043)天虹商場(002419)

H股:

中國航空(0232.HK)
中航科工(2357.HK)

2010年12月9日 星期四

組合一些小變動...

由於東方電氣(1072)股價已跌至非常吸引的水平,故此,今天己一早準備入貨,最終以$34.95入番多一注!

從本人觀察所得,此股跌穿100天線的機會是非常少,而且連跌多天已超賣得很,而跌的原因,只是一些人想入貨砌佢下去,故此今天一見$34.9已冇人再打算插此股深些,即時採取行動!

由於資金所限,本人唯有將新奧能源(2688)在$24.5減持了一注,另外,在$3.09再加多一注重慶機電(2722)!

〔十二五〕已埋身了,中央一句積極發展〔高鐵〕的說話,隻南車(1766)已飛天,可見未來的〔爆升〕股,將會圍繞中央政府將會說的話下,逐一被佢〔引爆〕...


本人預期,下一個〔引爆〕的,將會正是以下的幾個〔關鍵字〕...

1.核電
2.天然氣
3.西部大開發
4.清潔能源
5.新興產業,如航空...
6.加強內需
7.扶助農業

因此,本倉的股票是圍繞了以上的幾個〔關鍵字〕,並在這個〔範疇〕下,找出代表性的股份,等待中央政府逐個〔引爆〕

最新持有比例:


現時的比例佈置,仍然是以〔穩健〕為主,最穩定的中國南車(1766)及重慶機電(2722)合共佔6成比重,為本倉的倉柱;

第三主力的東方電氣(1072)在加注後比例回復至13%,並向$15%左右推進!

餘下的2357,2688及197,則為第二梯隊...

在文章結尾,送上一首很經典的金曲給大家:





YOKI WONG

2010年12月8日 星期三

高鐵“走出去”:世界的召喚與中國的期待

高鐵“走出去”:世界的召喚與中國的期待

2010年12月07日 14:25:38  來源: 新華國際
 

12月3日,將進行綜合試驗的“和諧號”CRH380A新一代高速動車組停在京滬高鐵徐州東站站臺。新華社記者陳樹根攝
中國高鐵試驗車明年將衝擊近600公裏時速
新華網北京12月7日電 記者在此間召開的第七屆世界高鐵大會上獲悉,中國研制的高速鐵路試驗車將于明年進行速度試驗。據試驗車的生產商、中國南車集團有關人士透露,該車將力爭打破此前法國試驗列車創造的時速574.8公裏的紀錄。
高速試驗列車與運營列車不同,為了提高速度,列車在輪軌、電機等各方面進行改造,並拋棄不必要的一些車廂裝置,甚至墊高軌道。試驗列車不具備運營條件,但通過極速速度試驗,可以獲取高速列車運行中的重要數據。
在2007年,法國高速試驗列車TGV的最高試驗時速達574.8公裏。今年12月3日,中國新一代高速列車在京滬高鐵跑出486.1公裏的最高運營時速。 >>>詳細
高鐵“走出去”:世界的召喚與中國的期待
    12月7日至9日,第七屆世界高速鐵路大會將在北京召開,這是首次在歐洲以外國家舉辦高速鐵路大會。“鑒于近年來中國高速鐵路技術成果和建設成就 在國際社會產生的重大影響,國際鐵路聯盟決定與中國鐵道部共同舉辦第七屆世界高速鐵路大會。”鐵道部新聞發言人如是說。
    中國高鐵的“走出去”,已不是傳統低端層面的勞務輸出、初級產品輸出、半成品輸出以及“貼牌”成品的輸出,而是真正高端領域的全面合作。
    中國高鐵“走出去”,已不僅僅是自身發展的需要,而是更能為世界鐵路發展注入新的“血液”和活力,是推進世界鐵路發展與進步、讓更多國家和地區特別是發展中國家和地區在更短時間內享受到高速鐵路優質服務的客觀要求。
    “中國高鐵”(CRH,China Railway High-speed)現已成為我國乃至世界談論的熱點話題。隨著2010年10月26日滬杭高鐵的通車,我國高速鐵路營業裏程已經突破7400公裏,位 居世界第一位,在建規模達到1萬公裏以上,已成為世界上高速鐵路發展最快、係統技術最全、集成能力最強、運營裏程最長、運營速度最高、在建規模最大的國 家。從2004年做出引進德國和法國等國外高速列車的決定,到2008年8月1日京津城際鐵路的開通,我國用短短五年的時間走完了國際社會高速鐵路近半個 世紀的發展歷程,正在從“引進、消化、吸收”的起步階段,跨入向外輸出、引領世界高鐵發展新潮流的“中國時代”。
    有人將高速鐵路比作是經濟社會產業部類的“集大成者”,的確如此。高速鐵路不僅是鐵路係統中的“尖端領袖”和“先鋒代表”,更是其所涉及和 涵蓋的關聯產業高新技術與傳統技術的“廣泛集合”。我國高速鐵路的快速發展推動了鐵路乃至整個綜合運輸體係技術水平與服務能級的全面提升,大幅縮短了區域 之間的時空距離,改善了人們的出行條件,帶動了沿線城市和地區的經濟發展,提升了全社會的整體效率。更重要的是,有著廣袤關聯產業鏈的中國高速鐵路的快速 發展所引發的“引進來、走出去” 的技術交流與市場開拓需求,更是加速了我國整個產業體係與國際社會先進技術水平的深度合作,對于推動我國戰略性新興產業全面成長,促進我國產業體係整體技 術改進升級乃至經濟發展方式的轉變,改變我國傳統的低端層面的國際競爭模式、提升我國參與國際經濟活動的綜合實力、加強國際間經濟交流與合作、重塑國際產 業分工新格局,等等,都具有十分重要的戰略意義。
    在未來新一輪國際競爭與合作的浪潮中,有著顯著集成優勢、技術優勢、成本優勢的“中國高鐵”,應該順勢而上,加強合作,在“引進來”的同 時,全面“走出去”。中國高鐵的“走出去”,已不是傳統低端層面的勞務輸出、初級產品輸出、半成品輸出以及“貼牌”成品的輸出,而是真正高端領域的全面合作。

世界高鐵發展:經歷三次浪潮
    根據UIC(國際鐵路聯盟)的定義,高速鐵路是指通過改造原有線路(直線化、軌距標準化),使營運速率達到每小時200公裏以上;或者專門 修建新的“高速新線”,使營運速率達到每小時250公裏以上的鐵路係統。從廣義的角度來看,高速鐵路既包括傳統的輪軌技術高速軌道運輸係統,也包括磁懸浮 技術的高速軌道運輸係統。輪軌技術高速軌道運輸係統是當前的熱點和主流,包括日本、德國、法國以及我國在內的大部分國家主力發展的都是輪軌技術高速軌道運 輸係統,即高速輪軌。
    從1825年英國修建世界第一條公共服務鐵路算起,至今鐵路已有近200年的發展史。在1940年代前的100多年中,鐵路以其運量大、能 耗低、全天候等技術特徵而被全世界廣泛推崇,同時也作為陸路運輸的“老大”在各種運輸方式中佔據絕對主導的地位。1940年代後,隨著汽車技術的不斷改 進、高速公路的大量建成以及民用航空的快速發展,被看作是“夕陽產業”的鐵路進入了全面的衰退時期。直到1964年,世界第一條高速鐵路——日本新幹線建 成通車,鐵路發展再次成為世界關注的熱點。高速鐵路以其安全、快速、準時、舒適、節能、污染少等方面的顯著優勢博得社會大眾廣泛支持和歡迎,引領了當今世 界鐵路發展的二次繁榮。
    世界高速鐵路的發展,大體經歷了三次大的建設浪潮。第一次浪潮即高速鐵路的起步發展階段,是在20世紀50年代末至90年代初;第二次浪潮 即高速鐵路在歐洲的大發展階段,是在20世紀90年代初至90年代末;第三次浪潮即高速鐵路在世界范圍的大發展階段,是在20世紀90年代末至今,仍將持 續。
    第一次浪潮:鐵路 “夕陽工業”的負面形象徹底改觀
    1959年4月,日本正式開始修建世界第一條真正意義上的高速鐵路——東海道新幹線,于1964年10月1日建成通車。東海道新幹線始于東 京,途經名古屋、京都等主要城市,終于大阪,全長515.4公裏,運營速度高達210公裏/小時。新幹線的投入運營吸引了大批旅客乘坐,年運輸量達1.2 億人次,使包括東京、名古屋、大阪等大城市在內的東海道地區原本十分緊張的旅客運輸狀況得到了明顯改觀,也取得了預期的經濟效益,用了不到七年的時間就償 還了新建時所有的費用及利息負擔,震驚了全球鐵路業界。1972年,日本又建成運營了新大阪至博多的山陽新幹線,1982年又建成運營了東京至盛岡的上越 新幹線。
    1978年,法國第一條高速鐵路巴黎至裏昂的東南TGV(Train a Grande Vitesse)線建成並投入運營;1989年又建成通車了巴黎至勒芒、圖爾的大西洋TGV線。1987年,德國建成第一條高速鐵路漢諾威至維爾茨堡 ICE(Inter City Express)線。以日本為首的第一代高速鐵路的建成,大幅縮短了人們交流交往的時空距離,極大促進了區域經濟特別是鐵路沿線地區經濟的快速發展,帶動 了房地產、工業機械、鋼鐵、冶金等相關產業的全面進步。與此同時,隨著高速鐵路的出現,曾經一落千丈的鐵路市場份額大幅回升,鐵路運輸企業的經濟效益明顯 好轉,鐵路 “夕陽工業”的負面形象徹底改觀。據統計,法國巴黎至裏昂的TGV線在投入運營的第二年凈盈余便實現正增長,投資回報率超過12%。

第二次浪潮:更多地反映出能源、環境等方面的要求
    隨著高速鐵路的快速發展以及技術的不斷進步,高速鐵路的多方面優勢日益顯現,歐洲一些土地資源較為稀缺的發達國家,如法國、德國、意大利、 西班牙、比利時、荷蘭、瑞典、英國等,修建高速鐵路的熱情進一步高漲,大部分國家都致力于大規模修建本國或跨國界高速鐵路,逐步形成覆蓋歐洲的高速鐵路網 絡。據不完全統計,僅1992至1997年,法國、德國、西班牙、意大利等歐洲主要國家新建成並投入運營的高速鐵路裏程就超過3400公裏。在這一時期, 世界高速鐵路在技術層面也有了新的突破,高速鐵路係統的整體性能得到提高,法國的TGV在1990年5月以515公裏的時速創造了世界鐵路運行速度新的歷 史記錄。高速鐵路在歐洲大陸掀起的建設高潮,不僅僅是鐵路自身發展以及提高內部效益水平的需要,更多也反映出國家和地區能源、環境等方面的綜合要求。
    第三次浪潮:在全球范圍快速發展
    20世紀90年代末後,高速鐵路所帶來的巨大經濟效益和社會效益,使高速鐵路的建設與發展在國際社會的更廣層面上得到認可。這一時期,再次 以亞洲地區為代表(包括韓國、中國臺灣、中國大陸),掀起了新一輪的高速鐵路建設高潮。2004年4月,韓國第一條高速鐵路KTX(Korea Train Express)建成通車;2006年1月,中國臺灣第一條高速鐵路投入運營;2008年8月,中國大陸第一條真正意義的高速鐵路正式開通。以中國為代表 高速鐵路的迅速發展,將世界高速鐵路的發展推向了一個新的歷史高潮。
    在“中國高鐵”蓬勃發展的激勵下,美國、俄羅斯、澳大利亞、沙特、巴西等國家紛紛制定了規模空前的高速鐵路發展計劃。特別是,包括法國、西 班牙等“高鐵元老”在內的歐洲國家,也再一次顯示出加速發展高速鐵路的雄心壯志。可以預見,未來10至20年將會是全球高速鐵路發展的一個“黃金時期”。 高速鐵路在全球范圍內的快速發展也對國際社會彼此之間的進一步深度交流與合作提出更高要求,以增強高速鐵路在經濟、技術、效率等方面的創新與保障能力。

日、法、德:高鐵發展的三大典型
    從自身技術經濟特徵來看,高速鐵路的大力發展及其效能得以充分發揮,需要具備兩個基本條件。一是地處人口密集城市和地區,社會經濟發展整體 水平較高,有充足的客流,且人們運輸服務的時效性、安全性、舒適性等異質性要求比較高,同時也能承受相對較高的運輸價格。這樣,有利于實現高速鐵路在建 設、運行與維護方面的經濟平衡,保證高速鐵路發展在財務上的可持續。二是具備很好的科技基礎和良好的人力資源儲備,能夠保證高速鐵路在技術層面的相關要 求。由此看來,世界上最先進的高速鐵路技術誕生在日、法、德三國,並在以東京、巴黎、柏林等為核心的城市密集地區快速發展,也就非常合乎情理了,這三國也 當之無愧地成為世界高速鐵路發展的典型國家。同樣從這一角度,也不難解釋我國高速鐵路之所以能在短期內迅速發展,也是與我國近年來快速提升的經濟實力、科 技水平等密不可分。
    日本:擁有最為成熟的商業運行經驗
    日本是世界上最早發展高速鐵路的國家,也是世界上第一個建成商業運營高速鐵路的國家。1964年誕生的新幹線是專門用于客運的電氣化、標準 軌距的雙線鐵路,最高運行速度達到210公裏/小時,代表了當時世界最高的技術水平,也標志著世界高速鐵路正式由試驗階段跨入了商業運營階段。經過近半個 世紀的發展,新幹線高速鐵路網絡規模與技術水平等都有了顯著提升。目前,日本投入運營的新幹線高速鐵路已達到2300多公裏,在建的新幹線高速鐵路裏程 634公裏。雖然在運行速度上日本高速鐵路並不具備明顯優勢,但日本新幹線高速鐵路卻擁有目前世界上最為成熟的商業運行經驗,近50年新幹線鐵路幾乎未出 過任何事故。
    法國:以“高速度”享譽全球
    法國是歐洲最早擁有高速鐵路的國家。法國TGV一直以“高速度”享譽全球。1972年的試驗運行中,法國TGV便以318公裏的時速創造了 當時高速輪軌的最高記錄。之後,法國TGV高速鐵路的技術速度屢創新高,一直牢牢佔據高速輪軌的速度桂冠。1990年5月,技術速度突破500公裏/小 時,達到515公裏/小時;2007年更是創造了578.4 公裏/小時的當前最高運行速度。除了速度方面的顯著優勢,目前法國還擁有歐洲大陸上唯一一條裏程超過1000公裏的高速鐵路運營線路——加來至馬賽TGV 高速鐵路,在這條線路上列車的平均時速超過300公裏,運行狀況十分穩定。

德國:高速輪軌和磁懸浮的“雙線作戰”
    相比日本和法國,德國高速鐵路起步最晚。德國ICE高速鐵路研究始于1979年,但直到1991年才正式投入運營,而且建設之初的基本定位 為客貨共線運輸。德國ICE高速輪軌起步較晚、進展較為緩慢的一個重要原因,是德國一直在進行高速輪軌和磁懸浮的“雙線作戰”。由于後者在技術上具備沒有 固態摩擦的先天優勢,德國更側重于磁懸浮技術,將常導高速磁懸浮作為重點攻堅領域。當法國的TGV順利投入運行而且速度不亞于當時的磁懸浮時,德國人才發 現高速輪軌的重要性,並開始在高速輪軌方面奮起直追,但是至今仍與法國TGV技術存在差距。德國高速輪軌進展緩慢的另一個原因,是德國當時已經擁有高度發 達的高速公路網絡,政府及大眾都在顧慮高速鐵路的發展是否有足夠的客流需求。總體來看,德國ICE高速鐵路的制造原理和制式與法國TGV有很大相似之處, 目前的最高時速是1988年創下的406.9公裏。德國的ICE在世界高速鐵路技術領域享有較高聲譽,比利時、荷蘭、瑞士、奧地利以及我國等都有採用 ICE高鐵技術。
    中國高鐵:由“彌補”到“趕超”再到“引領”的完美轉身
    環視全球,日本歷時半個世紀建設了2300多公裏的新幹線高速鐵路,平均運營時速243公裏;法國歷時40余年建設了1900多公裏的TGV高速鐵路,平均運營時速277公裏;德國歷時20余年建設了近1600公裏的ICE高速鐵路,平均運營時速232公裏。
    中國高鐵發展“像風一樣快”
    1978年秋天,鄧小平在考察日本新幹線時便對中國鐵路提出了“像風一樣快”的殷切希望。但直到21世紀初,我國鐵路還處于低水平的發展階段,鐵路平均運行時速僅有55公裏,客車裝備整體水平以及制造工藝僅相當于發達國家20世紀70年代的水平。
    2004年,中國做出了引進國外高速鐵路技術的決定; 2008年,最高時速達到350公裏的京津城際高鐵開通。短短五年時間,中國走完了國際社會高速鐵路近半個世紀的發展歷程,創造了鐵路發展史上的“中國奇 跡”,成功實現了由“彌補”到“趕超”再到“引領”的完美轉身。
    隨著2010年10月26日滬杭高鐵的通車,目前我國開通運營的高速鐵路已達11條,營業總裏程達7431公裏(包括既有線路改造裏程), 超過全世界高速鐵路總裏程的一半,在建規模1萬公裏以上,最高運營時速達380公裏,均居世界第一位,我國現已成為世界上高速鐵路發展最快、係統技術最 全、集成能力最強、運營裏程最長、運營速度最高、在建規模最大的國家。2010年11月15日全線鋪通的世界上一次性建設線路裏程最長、標準最高的高速鐵 路——京滬高鐵,又一次創造了高速鐵路的“中國奇跡”,用短短兩年的時間便以高速鐵路連通了我國最重要的兩個中心城市——北京和上海。
    吸引世界鐵路強國的目光
    中國高鐵在短時期獲得如此大的成績,離不開國家對于高速鐵路戰略發展的科學決策,離不開具有“中國特色”自主創新的“高鐵模式”,更離不開 中國人永不服輸、堅持不懈的拼搏精神。我國通過將法國阿爾斯通、日本川崎重工、加拿大龐巴迪、德國西門子四種世界最先進的高速鐵路技術,進行原始創新、集 成創新和引進消化吸收再創新,創造出世界頂尖水平的高速鐵路技術體係,打造了獨一無二的中國高鐵品牌。先後自主設計出350公裏/小時、380公裏/小時 的高速動車組,並于2010年9月28日,在滬杭高鐵線路的試運行中創造了世界運營鐵路的最高速度——416.6公裏/小時。
    到目前為止,我國高鐵沒有和任何一家國外公司產生知識產權糾紛,已經申請946項高速鐵路的相關專利授權,技術正在實現專利化、標準化和國 際化。我國高速鐵路的自主技術體係和創新能力,吸引了世界諸多鐵路強國的目光,也贏得了美國、俄羅斯等科技強國的垂青。目前,已有包括美國、俄羅斯、巴 西、沙特、波蘭、委內瑞拉、土耳其等多個國家與我國開展了或明確表示希望與我國開展高速鐵路領域的建設與合作。
    放眼未來,一幅宏偉的高速鐵路發展藍圖正在展開。根據國家《中長期鐵路網規劃(2008年調整)》目標,未來我國將全面建設形成覆蓋主要人 口及產業聚集區的“四縱四橫”高速鐵路網。按照目前的進展情況,預計到2012年,我國投入運營的高速鐵路客運專線將達到36條,總裏程有望突破1.3萬 公裏;到2020年,將形成完善的“四縱四橫”高速鐵路網,總裏程將會超過1.6萬公裏。屆時,我國將會形成以北京為中心的1~8小時高速鐵路網絡圈,除 烏魯木齊、拉薩、海口以外,絕大部分省會城市及區域中心城市都將被高速鐵路網絡圈所覆蓋,城市之間的時空距離將會被進一步拉近,經濟和社會運行效率將會大 大提高,將會有更多的城市和地區享受到高速鐵路帶來的便捷生活與全方位的“拉動效應”。
    “走出去”:中國自身和世界的發展都需要
    當今世界是一個高度開放的世界,隨著經濟全球化的深入推進,作為世界高速鐵路“引領者”之一的“中國高鐵”必須“走出去”,這既是我國在新 的環境形勢下繼續秉承對外開放政策的時代要求,也是在新的歷史條件下自身經濟發展、結構調整、方式轉變的客觀要求,同時也是推進世界鐵路發展與進步、讓更 多國家和地區特別是發展中國家和地區在更短時間內享受到高速鐵路優質服務的必然要求。
    立足自身:我國經濟的發展轉型需要中國高鐵“走出去”
    當前我國經濟正處于一個既十分復雜、又十分關鍵的戰略抉擇時期。一方面,我們正肩負著到2020年全面建成小康社會的歷史重任,而另一方 面,我們又面臨著過去發展中日益累積的深層次矛盾、日趨嚴格的資源環境約束、紛繁復雜的國際經濟形勢以及不可回避的“中等收入國家陷阱”等諸多棘手的問 題。這就要求我們必須以加快轉變經濟發展方式為主線,通過貫穿經濟社會發展的全過程和各領域,提高發展的科學性、全面性、協調性和可持續性,在發展中促轉 變、在轉變中謀發展。在這種形勢下,備受世界矚目、擁有自主知識產權、代表先進生產力、涉及眾多關聯產業、有著鮮明中國特色的“中國高鐵”必須“走出 去”。首先是促進我國經濟發展的客觀需要。中國高鐵“走出去”,能夠有效帶動我國包括高端領域和低端領域在內的貨物、技術和服務等的全面輸出,進而促進包 括機械、冶金、建築、電力、電子、信息等國內眾多相關行業和產業的快速發展。據測算,每修建1公裏的高速鐵路將會直接創造600多個就業崗位。與此同時, 高速鐵路的大力發展在對我國相關產業產生巨大拉動效應的同時,也必然會給相關產業造成大規模的產能聚集;而這些產業若要實現健康持續發展,必須要對龐大的 產能加以釋放。這也要求我國高速鐵路的下一步發展應該“走出去”。
    其次是推進我國技術升級的必然要求。高速鐵路是鐵路係統中“先進生產力”的典型代表,是諸多高新技術、尖端工藝以及創新理念的廣泛融合。多 年來我國通過高速鐵路“引進來”的發展政策,在高速鐵路“引進、消化、吸收、創新”取得成功的同時,極大地帶動了包括土木工程業、裝備制造業、電子業、通 信業、冶金業等在內的高速鐵路相關產業技術水平的整體提升,同時也為我國戰略性新興產業的發展奠定了良好的基礎,並提供了廣闊的市場空間。根據“引進來” 與“走出去”二者相輔相成的邏輯關聯,在“引進來”政策極大促進我國高速鐵路技術進步與快速發展的情況下,我國高速鐵路也應該適時“走出去”。國際社會相 對更為嚴格的標準和要求,將成為我國高速鐵路技術升級的外部動因,從而引導和激勵“中國高鐵”科技含量與品牌價值的提升。此外,中國高鐵“走出去”,也有 利于充分利用國際社會的市場和資源,更好地實現我國高鐵乃至相關產業的規模化發展,通過國際之間的深度交流與合作以及規模經濟效益的發揮,促進我國高鐵及 相關產業乃至整個國家技術水平能級和自主創新能力的全面提升,進而推動我國經濟結構的整體升級和經濟發展方式的轉變。再次,是提升我國國際形象的時代要 求。中國高鐵“走出去”,特別是高端領域具有高附加值的高速鐵路係統的主動輸出,將有利于轉變我國傳統的低端層面的國際競爭模式,提高國際經濟合作效益, 重塑國際產業分工新格局,進一步提升我國參與國際經濟活動的形象和能級水平。另一方面,中國高鐵“走出去”,積極參與全球鐵路的建設與發展,全面開展非資 源領域的大力合作,對于增進我國與其他國家的彼此互信,實現國際社會的互利共贏,與全世界共同應對全球性挑戰、共同分享發展機遇等具有重要意義。

放眼全球:世界鐵路的發展進步需要中國高鐵“走出去”
    隨著我國高速鐵路以令世界驚奇的“中國速度”迅速崛起,“中國高鐵”品牌在世界范圍的認知度也在飛速提升,越來越多的國家和地區開始關注我 國高速鐵路發展,僅京津城際高鐵運行以來,就受到了100多個國家的元首、政要和代表團的參觀考察,並受到高度評價。目前,我國已擁有世界上係統技術最 全、運營裏程最長、運營速度最高的高速鐵路係統,可以承擔從工務工程、通信信號、牽引供電、機車客車裝備制造以及運營管理等高速鐵路領域“一攬子”的出 口,同時具備250公裏/小時、350公裏/小時等多個高速鐵路技術生產平臺,可以針對不同國家具體情況提供多樣化的適合選擇。因此,中國高鐵“走出 去”,已不僅僅是自身發展的需要,而是更能為世界鐵路發展注入新的“血液”和活力,是推進世界鐵路發展與進步、讓更多國家和地區特別是發展中國家和地區在 更短時間內享受到高速鐵路優質服務的客觀要求。
    “走出去”的機遇與挑戰
    世界高鐵大發展為我國高鐵“走出去”提供了機遇
    隨著資源環境約束在全球范圍內的日益嚴格,以“低碳、節約”為核心的可持續發展理念已成為國際社會的普遍共識,世界各國都將“低碳、節約” 作為經濟發展的根本出發點。在這一背景下,全球高速鐵路發展迎來了第三次浪潮,無論是日本、法國、德國、西班牙等傳統的高速鐵路發展強國,還是美國、俄羅 斯、澳大利亞等高速鐵路“新興成員”都對高速鐵路反映出濃厚興趣,並提出了規模龐大的高速鐵路建設發展遠景設想。高速鐵路在世界范圍的蓬勃發展為我國高速 鐵路“走出去”帶來了難得的發展機遇,也為我國高速鐵路“走出去”提供了廣闊的發展空間。
    “中國高鐵”按照“先進、成熟、經濟、適用、可靠”的技術方針,從發展的起步階段便瞄準世界最先進的高速鐵路技術,通過原始創新、集成創新 和引進消化吸收再創新,係統掌握了集設計施工、裝備制造、車輛控制、係統集成、運營管理于一體的高速鐵路成套技術,形成了具有自主知識產權和世界先進水平 的高速鐵路技術體係。目前,我國企業已經承攬了50多個國家和地區的鐵路建設項目,鐵路裝備及零部件也已遍及亞洲、非洲、大洋洲和美洲等50多個國家和地 區,包括美國、俄羅斯、巴西、沙特、土耳其、波蘭、委內瑞拉、印度、緬甸、柬埔寨、老撾、泰國等在內的幾十個國家都希望加強與我國在高速鐵路及普通鐵路領 域的交流與合作。從當前我國高速鐵路所處的發展狀態來看,有著顯著設計優勢、集成優勢、技術優勢、建造優勢、成本優勢的“中國高鐵”,完全有能力抓住這次 “走出國門、走向世界”的空前良機,在全世界樹立和打造優質、先進的“中國高鐵”品牌。
    另外,歷經改革開放30多年的快速發展,我國經濟實力和綜合國力不斷增強,不僅擁有了超過2萬億美元的外匯儲備,為我國高速鐵路遠徵海外提 供了有力的資金支持,而且也在對外交流與合作方面積累了豐富和寶貴經驗,為中國高鐵“走出去”奠定了良好的基礎。加之中國高鐵以國內相對成熟的“鐵路+金 融”整體聯動的合作模式開赴國際市場,將會為中國高鐵的全面“走出去”提供更為穩固的支撐和保障。
    正視“走出去”所面臨的挑戰
    中國高鐵“走出去”所面臨的國際競爭問題在所難免。多年以來,世界的高速鐵路市場一直被日本、德國、法國等少數幾個國家的公司所佔據,中國 高鐵的“走出去”發展必然會引起世界高速鐵路出口市場固有格局的調整。但從長遠發展來看,隨著國際高速鐵路規模的進一步擴大,未來國際高鐵市場“機遇大于 挑戰、合作多于競爭”,中國高鐵的“走出去”將會進一步提升世界高鐵的整體技術水平,通過深化國際間的交流與合作,實現國際社會的“共贏”。
    知識產權問題是我國高鐵“走出去”最為敏感的問題。我國並不是高速鐵路技術的原創國,很多技術是在引進國外先進技術的基礎上,通過原始創 新、集成創新和引進消化吸收再創新而開發出來的,並擁有完全自主的知識產權。雖然目前的技術水平已經高于原創,但在某些方面還並未得到國際社會的一致認 可。因此,我國高速鐵路的發展不能安于現狀,應該放眼長遠,繼續開發技術性能更優、被國際社會廣泛認可的高速鐵路的新技術、新工藝和新產品。同時,在條件 適宜的情況下,可以聯合擁有相關知識產權和專利技術的外國企業,共同合作參與國際項目。
    “一流企業作標準”。中國高鐵“走出去”的最高境界,應該是中國標準的輸出。目前,我國高速鐵路的標準體係在國際社會的知名度還不高,缺少 係統、完整的外文譯本,在一定程度上影響著我國高鐵“走出去”的深度和整體水平,也影響著中國高鐵的品牌效應。未來,我國應加速推進中國高鐵標準的國際 化,提高中國高鐵標準的國際知名度和認可度。目前,我國雖然已經成功擁有世界先進的高速鐵路集成技術、施工技術、裝備制造技術等,也擁有了世界上運營裏程 最長、運行速度最高的高速鐵路係統,但客觀而言,我國高速鐵路整體水平與傳統高鐵強國相比,還有進一步完善和改進的空間。與此同時,我國高速鐵路的發展時 間還不長,高速鐵路的整體技術及其穩定情況還需要進一步認真觀察。此外,對于在高速鐵路發展歷史較長的國家所出現的一些技術層面的問題,比如沉降問題,我 國也應該預先做好積極的準備,加強應對,防患于未然。
    未來,我國還應該進一步加快建立健全包括高速鐵路在內的全產業“走出去”方面的法律法規體係,規范企業的對外投資合作行為;建立整體有效的“走出去”協調運行機制,明確政府部門之間的職責職能,避免因機制問題引發的企業之間的惡性競爭。
    幾乎所有的競爭最終都可以歸結為人才的競爭。相關人才的不足,也是中國高鐵“走出去”所要面臨的一個挑戰。

世界高鐵大發展為我國高鐵“走出去”提供了機遇
    隨著資源環境約束在全球范圍內的日益嚴格,以“低碳、節約”為核心的可持續發展理念已成為國際社會的普遍共識,世界各國都將“低碳、節約” 作為經濟發展的根本出發點。在這一背景下,全球高速鐵路發展迎來了第三次浪潮,無論是日本、法國、德國、西班牙等傳統的高速鐵路發展強國,還是美國、俄羅 斯、澳大利亞等高速鐵路“新興成員”都對高速鐵路反映出濃厚興趣,並提出了規模龐大的高速鐵路建設發展遠景設想。高速鐵路在世界范圍的蓬勃發展為我國高速 鐵路“走出去”帶來了難得的發展機遇,也為我國高速鐵路“走出去”提供了廣闊的發展空間。
    “中國高鐵”按照“先進、成熟、經濟、適用、可靠”的技術方針,從發展的起步階段便瞄準世界最先進的高速鐵路技術,通過原始創新、集成創新 和引進消化吸收再創新,係統掌握了集設計施工、裝備制造、車輛控制、係統集成、運營管理于一體的高速鐵路成套技術,形成了具有自主知識產權和世界先進水平 的高速鐵路技術體係。目前,我國企業已經承攬了50多個國家和地區的鐵路建設項目,鐵路裝備及零部件也已遍及亞洲、非洲、大洋洲和美洲等50多個國家和地 區,包括美國、俄羅斯、巴西、沙特、土耳其、波蘭、委內瑞拉、印度、緬甸、柬埔寨、老撾、泰國等在內的幾十個國家都希望加強與我國在高速鐵路及普通鐵路領 域的交流與合作。從當前我國高速鐵路所處的發展狀態來看,有著顯著設計優勢、集成優勢、技術優勢、建造優勢、成本優勢的“中國高鐵”,完全有能力抓住這次 “走出國門、走向世界”的空前良機,在全世界樹立和打造優質、先進的“中國高鐵”品牌。
    另外,歷經改革開放30多年的快速發展,我國經濟實力和綜合國力不斷增強,不僅擁有了超過2萬億美元的外匯儲備,為我國高速鐵路遠徵海外提 供了有力的資金支持,而且也在對外交流與合作方面積累了豐富和寶貴經驗,為中國高鐵“走出去”奠定了良好的基礎。加之中國高鐵以國內相對成熟的“鐵路+金 融”整體聯動的合作模式開赴國際市場,將會為中國高鐵的全面“走出去”提供更為穩固的支撐和保障。
    正視“走出去”所面臨的挑戰
    中國高鐵“走出去”所面臨的國際競爭問題在所難免。多年以來,世界的高速鐵路市場一直被日本、德國、法國等少數幾個國家的公司所佔據,中國 高鐵的“走出去”發展必然會引起世界高速鐵路出口市場固有格局的調整。但從長遠發展來看,隨著國際高速鐵路規模的進一步擴大,未來國際高鐵市場“機遇大于 挑戰、合作多于競爭”,中國高鐵的“走出去”將會進一步提升世界高鐵的整體技術水平,通過深化國際間的交流與合作,實現國際社會的“共贏”。
    知識產權問題是我國高鐵“走出去”最為敏感的問題。我國並不是高速鐵路技術的原創國,很多技術是在引進國外先進技術的基礎上,通過原始創 新、集成創新和引進消化吸收再創新而開發出來的,並擁有完全自主的知識產權。雖然目前的技術水平已經高于原創,但在某些方面還並未得到國際社會的一致認 可。因此,我國高速鐵路的發展不能安于現狀,應該放眼長遠,繼續開發技術性能更優、被國際社會廣泛認可的高速鐵路的新技術、新工藝和新產品。同時,在條件 適宜的情況下,可以聯合擁有相關知識產權和專利技術的外國企業,共同合作參與國際項目。
    “一流企業作標準”。中國高鐵“走出去”的最高境界,應該是中國標準的輸出。目前,我國高速鐵路的標準體係在國際社會的知名度還不高,缺少 係統、完整的外文譯本,在一定程度上影響著我國高鐵“走出去”的深度和整體水平,也影響著中國高鐵的品牌效應。未來,我國應加速推進中國高鐵標準的國際 化,提高中國高鐵標準的國際知名度和認可度。
    目前,我國雖然已經成功擁有世界先進的高速鐵路集成技術、施工技術、裝備制造技術等,也擁有了世界上運營裏程最長、運行速度最高的高速鐵路 係統,但客觀而言,我國高速鐵路整體水平與傳統高鐵強國相比,還有進一步完善和改進的空間。與此同時,我國高速鐵路的發展時間還不長,高速鐵路的整體技術 及其穩定情況還需要進一步認真觀察。此外,對于在高速鐵路發展歷史較長的國家所出現的一些技術層面的問題,比如沉降問題,我國也應該預先做好積極的準備, 加強應對,防患于未然。
    未來,我國還應該進一步加快建立健全包括高速鐵路在內的全產業“走出去”方面的法律法規體係,規范企業的對外投資合作行為;建立整體有效的“走出去”協調運行機制,明確政府部門之間的職責職能,避免因機制問題引發的企業之間的惡性競爭。
    幾乎所有的競爭最終都可以歸結為人才的競爭。相關人才的不足,也是中國高鐵“走出去”所要面臨的一個挑戰。
    □ 樊一江

南車(1766)新聞及消息

中國高鐵明年挑世績 時速600公里


資料來源:報市日報 日期:12月8日


在北京舉行的世界高鐵大會,中國南車集團消息透露,中國研製的高速鐵路試驗車,將於明年挑戰接近時速600公里。這次試驗會力爭打破2007年、法國所創的時速574公里的紀錄。較早前內地高速列車,在京滬線造出時速486公里的運營速度。

第七屆世界高速鐵路大會於12月7日至9日在北京召開。數字顯示,截至今年11月底中國大陸投入運營的高速 鐵路已達7531公里,還有一大批高速鐵路正在建設之中。其中全長1318公里、列車最高運營時速可達380公里的京滬高速鐵路已完成全綫鋪軌。 新款高鐵設VIP座椅 京滬高鐵開通後,1318公里的里程最快4小時直達市區,不受霧雪雷電等特殊天氣影響。京滬高鐵主力車型CRH380A動車組1:1實體模型前日在北京亮 相,中國北車集團CRH380項目設計組總體設計師李瑞淳透露,京滬高鐵列車將全部實行16節車廂編組,載客1004人。京滬高鐵列車將設殘疾人座位,其 中VIP座椅可完全平躺。 設施勝飛機頭等艙 列車3號車廂為全VIP車廂,內設24個航空式可平躺坐椅,舒適度與安全感明顯優於國內航班的頭等艙。輕觸按鈕,坐椅就能緩緩放平到180度,變成一張小 臥牀。坐椅扶手內折疊收藏着液晶電視和活動小桌板,右側還專門配設閱讀燈。 在5號車廂首次設立殘疾人坐椅一個,車廂內的洗手間等均有殘疾人設施。如果乘車殘疾人較多,該車廂內坐椅還可拆卸,用於安放輪椅。列車首尾兩個頭車緊靠駕 駛室的位置是觀光區,內設兩個VIP坐椅和3個沙發座位。更神奇的是,觀光區與列車駕駛室之間的隔斷採用了電子霧化玻璃,動一下按鈕,玻璃牆就能在全透明 和半透明之間轉換,旅客可以靈活操控,便於休息或欣賞沿途美景。 高鐵將覆蓋90%人口 按照國家《中長期鐵路網規劃》和當前的建設進度,到2012年,中國高速鐵路總里程將超過1.3萬公里;到2020年,將達到1.6萬公里以上。加上其他 新建鐵路和既有提速綫路,中國鐵路快速客運網將達5萬公里以上,連接所有省會城市和50萬人口以上城市,覆蓋全國90%以上人口。 


南車<01766.HK>逆升4% 高鐵納優先發展新興產業  
資料來源:AASTOCKS
2010年12月8日  


國務院副總理張德江表示,已將高速鐵路納入優先發展的戰略性新興產業,今後將會加大力度支持建設及經營。

夥GE組合營進軍美國高鐵及軌道交通技術市場的中國南車<01766.HK>表現最好,最高見$9.67,暫受制上月初所造上市高位$9.78,現造$9.63,升3.8%,成交增至521萬股;A股今早再創上市新高,現造7.6元,升5.7%。

中鐵<00390.HK>受制牛熊線($5.69),升1.6%,A股升逾2%;中鐵建<01186.HK>昨天偷步彈逾4%後,今早升至$9.76遇阻,現造$9.62,倒跌0.3%;A股現造6.92元,升2%。



中國高鐵進軍美國市場

07.12.2010 20:24 
中國高速鐵路進軍美國市場,中國南車股份同美國通用電器簽署合作框架協議,雙方將在美國投資五千萬美元,成立合資公司,在 美國本土製造高鐵列車,爭取成為佛羅里達州及加州高鐵項目的製造商;中國南車生產的和諧號CRH380A機組,在日前京滬高鐵試行時,創下時速486.1 公里的全球鐵路營運最高速度。
 

高端製造加速 機構圍獵中國南車

資料來源:http://big5.jrj.com.cn/gate/big5/hk.stockstar.com/2010/12/2010120730098877.shtml

握有近千億元訂單的中國南車(601176.SH,1766.HK)終於開始發力。

12月6日,中國南車A股逆勢上漲4.05%,收盤報7.26元,為其2008上市以來的最高收盤價。在近期頗為動蕩的A股中,中國南車表現頗為搶眼,11月11日至今大盤累計下跌8%,同期中國南車卻逆勢上漲6%。


在近期券商推薦的眾多“2011十大金股”中,中國南車的重復率也最高。申銀萬國以“製造升級”為切入點,重點推薦中國南車。


南車加速


12月3日,在京滬高鐵棗莊至蚌埠間的先導段聯調聯試和綜合試驗中,國產“和諧號”CRH380A新一代高速動車組最高運行時速達到486.1公里。這是繼9月28日滬杭高鐵試運行創下時速416.6公里之後,中國高鐵再次刷
新世界鐵路運營試驗最高速。

而CRH380A的製造者即為中國南車。


世界最高速度之外的涵義是,中國的高鐵技術已進入世界領先水準,有投資人認為,中國南車等一批上市公司將受益中國高鐵的技術輸出。


據統計,中國南車目前手握的訂單總額已經接近1000億元。其中機車95億,客車10億,貨車15億,動車組 530億,城軌地鐵車輛180億,新產業40億左右,如果考慮合營公司BST320億的動車訂單,則總在手訂單1190億。


“在目前的調整和轉型期,高鐵是少數幾個確定成長的產業之一。”上海一位公募基金經理向記者表示說,“另外,就是市場中,高端製造可選的投資標的並不多,南車總能算一個。”


但不看好中國南車的基金經理則認為,“業績增速雖然相對確定,但總體空間不大,另外,是否掌握核心技術,仍存在疑問。”


年初迄今,中國南車(1月-10月)動車組交付量達到了52列,市場預測2010年4季度將再交付40列,從而使全年交付達到92列(折合為736輛),同比增長88%。


伴隨交付機車的數量增長和動車毛利率的提升,中國南車上半年、三季度業績表現不俗,成為藍籌板塊少數高增長的上市公司。


中國南車8月10日發佈的2010年中期報告顯示,其1-6月實現總銷售收入280.94億元,較上年同期增長51.20%;實現營業利潤16.58億 元,同比增長91.05%;實現凈利潤11.04億元,同比增長76.27%;公司的綜合毛利率從2009年上半年的16.07%上升為2010年上半年 的16.43%。


到了三季度,其財務數據進一步顯示,由於生產規模擴大導致固定成本分攤減少以及公司動車組和城軌地鐵等高毛利產品比 重提高,其整體毛利率同比上升0.6個百分點到16.9%,三季度單季毛利率達到17.8%。其中第三季度收入150億元,同比增長 39.2%。,凈利潤7.02億元,同比增長69.9%。


根據公司的產能和目前的在手訂單,中國南車2011年動車組交付量有望再增長一倍,達到180列。而其現有未完成訂單可以維持至2012年上半年,但考慮到需求增加,中國南車將有可能獲得更多來自於鐵道部的訂單。


據申銀萬國2011年《追蹤製造升級》策略報告測算,“十二五”期間,我國將新建時速200公里以上客運專線(包括高鐵和城鐵)1.25萬公里,年均複合增長15%,新建市內軌道交通線近3200公里,年均複合增速30%。顯然,這將導致對機車車輛的巨大需求。


瑞銀11月22日發佈的中國南車研究報告,也上調了2011年、2012年盈利預測,即每股收益為0.35元、0.43元。


上述瑞銀的業績測算基礎是,2010年、2011年其主營業務收入分別達到610億元、840億元。但中國南車管理層似乎更樂觀。


據媒體報道,近期中國南車董事長趙小剛在香港一個新聞發佈會上表示,預計公司2012年營收將達1000億元,較2009年增長一倍以上,到2015年,公司營收將達到1500億元,其中海外市場營收佔比將從2009年的5%升至20%。

高端製造爭議
隨著中國南車業績在半年報的釋放,越來越多的公募基金開始重點關注中國南車。

“經濟結構轉型和通脹的背景下,可選的投資標的很少。高端製造在今年7月進入我們的視野。”上述公募基金經理告訴記者。


中國南車公告顯示,已有16隻基金持有中國南車3.98億股。在2010年二季度,社保基金、南方、長城等公司旗下基金紛紛大舉建倉中國南車。


而中國南車呈現給機構投資者的另一個臉譜則是,中國高端製造業的代表。而這在近期又吸引了大批機構增持。


鐵道部副部長王志國曾經在全國兩會期間表示,美國、俄羅斯、巴西、沙特、柬埔寨、寮國等幾十個國家都希望中國參與它們的鐵路項目。趙小剛近期也表示,公 司打算繼續開拓海外市場,並考慮競標美國高鐵項目。公司已與美國通用電氣展開闔作,有意向的項目包括美國加利福尼亞、佛羅裏達鐵路、東部鐵路項目及沙漠快 線等。


中國南車董秘邵仁強在同一場合表示,公司目前手頭訂單總額近1000億元,其中海外訂單佔比為7%-8%。他還透露,今年前9個月,其海外訂單額已超過10億美元。


證券專業人士也贊同海外市場的巨大需求,判斷全球軌道車輛市場總額2010年約為738億歐元,到了2014年將增加到900億歐元。


毋庸置疑的是,中國的高鐵綜合技術已經躋身世界先進水準。但問題仍在,主要是中國是否掌握了最主要的核心技術。


有人在網路上爆料稱,那個創造速度記錄的CRH380A的牽引機車,中國南車下屬的南車四方機車只是作為整車的製造集成商,其中成套設備由外資企業提 供,包括三井物產、日本東洋電機、湖南湘電東洋電氣、湘潭電機組成的聯合體提供車輛電氣牽引系統和空氣制動系統(列車的“中樞系統”),其中最核心的部件 晶閘管也即可控矽整流器則來自大連東芝機車電器設備有限公司。


記者尚無法就上述資訊做準確核實。但業內人士明確告訴記者,“一些核心部件的確來自於外購。我們國家的高鐵技術來源於技術引進,但吸收得很好,有很多自己的創新。”


趙小剛也曾表示,中國南車最大的優勢在兩方面,一是擁有自主創新體系,從系統集成到核心技術的研發;二是南車改革力度比較大,相對理念比較開放,改革時遇到的阻力較小。據稱,2009年,南車在研發方面投入的比例是收入的5.6%,今年預計達到6%。


 

2010年12月7日 星期二

〔六虎將〕評價

我知道有一些網友是〔參考〕了我買了什麼股票,並下了注....

不過,事先聲明,我不是受顧於某一個大戶,大行,傳媒...之類,更不是什麼打手....我只是和大家一樣,是一名〔街坊投資者〕/〔小土豆〕之類的物體...

所以,我的意見,只是私人意見,僅供參考,本人不會向任何人提出任何投資建議,各位投資前應自己想清楚,不要盡信別人,包括本人在內,並要按自己的可承受風險作出投資決定!

在我的投資組合中,我知很多網友都很想去〔模疑〕,但基於大家的入場時間不同,很多都是新加入的,所以有些股已是升了很多,所以....

現在我給大家一個非常〔中肯〕的評價,給這六隻股票!

在這六隻之中,未來最好前景是中國南車(1766),並不是東方電氣(1072),何解?

因為高鐵,已向全世界推進,全世界已走向高鐵年代...但全世界並不會走向〔核電〕年代,所以單是這一點,未來的前景,肯定是1766高過隻1072!

比中國南車(1766)次一級的,應該有3隻,1072也可以走出去中國闖,但並不是所有國家都是接受〔核電〕的,而2722也夠料走出去,所以1072及2722的未來飽和評分,其實應該是差不多!

而現時的評分看,2722尚有很多分在手,因為起步評分低,所以大家睇圖看,2722幅圖都是靚過隻1072,所以先後次序及比重,應以2722先行過隻1072!

至於隻2357,賣點是未來的中國波音飛機,但仲要經過母公司注資,技術發展有待成熟等,所以現時評分合理地是要低過前三者!

隻2688的賣點是新能源,但現時賺的$$$,主要為天然氣,而天然氣是中國未來的主要清潔能源,可是在香港上市的天然氣公司不只這一間,所以此股比以上的1766,1072,2722及2357,是輸了行業獨特性一項,而在〔天然氣〕這個〔路程〕上,佢都要同隻〔昆侖〕及〔華潤〕鬥,所以這隻馬已開始要轉〔路程〕,向〔新能源〕發展,所以此股要改名為〔新奧能源〕,以〔新的清潔能源〕作市場定位,而開始罷脫單一以〔燃氣〕作為賣點,但是仍然需要時間去發展,給市場去認同....

至於隻197,是不錯的內需股,尤其是受惠人民幣升值的股票,因為這間公司的生意是入口生意,中國人越有$$$$,人仔越升,人民越想買外國貨....此股是比較獨特的內需股,因為如果以〔入口股〕去想,現時是沒有什麼同類形的股票,加上此股有一定的〔上游農業股〕概念,相比682時常換核數師,及904的出口對象主要是日本,197是比以上2隻傳統定性為〔上游農業股〕有一定優勝之處,在加上此股是做埋分銷,差不多是〔一條龍〕,所以此股應是不錯的股....可是,財技方面,是向〔大戶〕一方傾斜,因此,大戶入貨是著數過〔小戶〕很多,所以大家考慮入市之前,要定性自己是〔大戶〕一類或〔小戶〕一類了!

因此,如果假設我也是新建倉的,我會先買

1766/2722,兩者佔比重超過5成,那麼這個倉已是十分穩定的了!

想食大茶飯的,應該要加1072,因為此股是跑得很快的!

但要看大家有冇水多,才可以考慮買第三隻股票!

而1072現水平已給予新來者機會....不過隻1072波幅是比較大,如果比重佔得太高,偶爾的波動會對某些EQ不夠的有很大的心理壓力!我當然沒有吧,一來我EQ算是幾高吧,二來此股已是可說冇成本吧...

有了以上3隻,第四隻才考慮2357,因為此股雖然是有很高的質素,但現階段是〔尚未成熟〕,反而隻中國南車(1766),現時正是3歲轉4歲馬的階段,開始步入〔如日方中〕的階段,所以如果大家覺得佢貴,就是看了以前2 歲至3歲馬時的評分,但如果考慮未來的前景,該公司仲有很大的空間去!

所以不早買是錯!

而家不買也是錯!

時間已過去了,還可想這間公司回番至$6給大家買嗎?

如果要中國南車(1766)見$6的時候,我想大市要跌至12000-13000點吧!



YOKI WONG

2010年12月6日 星期一

中航科工(2357)再加一注

今天雖然仍然是勁忙...到了現在,雖然很多野想寫出來告訴大家...可惜已十分累了...因為早上6:30,第一個 Morning Call 就會響(準備爭扎),7:00,第二個Morning Call 就會響(爭扎完成)...而家又1點幾了...時間真的過得很快吧...

今早見報,見隻161已開始注資,即是實質母公司資產吐現落實,看2357快到了,而小弟持有的2357的貨也不多,再加上現在的價位,相對其餘的5隻虎將有點落後,所以加多一注!

在加注後,持股比例有些少變動了...




今早如常看了很多報紙...很多組合內的〔虎將〕,都被〔品題〕,不過不再POST出來吧...因為可能大家都已看過大概的基本因素,如果單以〔基本因素〕論,以上六隻股,理應跑嬴大市(很多),而且算是相當〔穩健〕的組合吧,因為風險大些的,比重就少些,〔穩陣〕的永遠佔比重就越高!

最近,東方電氣(1072)被人唱緊...就由他唱飽吧...因為他們都想入貨,這也包括我在內!唱衰多些仲啱!此股已甚麼蝕本門都封晒,所以沒有太多的持股壓力吧....

隻新奧(2688),先前急跌,之後又突然出報告,更配合了隻輪玩完,大家信唔信是否又是〔巧合〕呢?很多股都是無端端唔知跌乜,跌到你們要止蝕,之後又突然間夾上,仲要配合埋〔報告〕,而這些〔報告〕巧合之處是一祗是一間唱,而是唱完一間又一間接上來,所以這已是一個很好的教材,指導大家的操作吧,真的不想說他們〔打龍通〕!

因此,只要自己是有信心,有自己的獨立分析能力,那麼理得他們唱什麼!隻新奧(2688)先前跌那麼多,我一些感覺也沒有....但我也可以提一提大家,通常有這些有部署的股,都仍然是有高位在後面的,否則攪那麼多事出來做乜?

隻2722,在$3.3好像有些阻力,最初估佢是見$3.4左右要回,現在可以再看高一點,因為$3.3之前已開始加強整固,短線如果再爆上多一後,已不止會是$3.4了,大概是$3.45左右, 股價在$3.2左右越行得耐,反而對未來股價更有利,大家不要太過心急吧,穩步上升的股才是〔長升長有〕的股,不要期望日日都要〔爆〕!

隻197罷明是一個局,20送1罷明抽〔小戶〕水!

大家有冇想過,點解要20送1,唔10送1,或40送1呢?

這我暫時不答,留給大家去〔獨立思考〕,就會發覺20送1,是有想過的,不是〔求期〕喼出來的,自己計下數,如果是10送1,利害會是什麼呢?

如果由20送1,改為40送1,又會怎樣呢!

當你計了出來,就會找到箇中奧妙所在,也會猜到這個局將會是怎樣行的!

此股都是向〔貨源歸邊〕出發,大過是向大戶那邊〔傾斜〕!

公司派息一仙,沒有什麼意義,象徵式叫做有得派下,所以計〔息率〕作為選股因素,市場上又多了一個蠢仔!

最大的利益是〔派紅股〕,因為公司不用真金白銀,拿$派給你!

那些$,實際是由小戶中抽水約5%出來的!

在這個〔玩法〕下,有些冇水的,要〔沽〕,有水的,自然要〔加注〕,才不用〔蝕底〕!

有水的大戶,自然可以趁這段時間,迫小戶的貨沽出來!

所以小戶的貨,是被迫被食,或將會被迫抽水!

當除淨後,只要大戶將股價夾番上未除淨前的價位,那麼這些紅股,就真的〔變現〕了!

即變相由小戶抽水約5%,派息給大戶,所以大戶實際收息差不多有5厘幾!

所以這跟本是一個〔連橫計〕!

而那些FANS,已在$1.15入貨的,老闆點會要他們蝕水!

所以股價近$1.15已是很低的位置,現時小戶入貨要蝕底,自然唔會而家入,係都等除淨左先,大戶又豈不會不知?

如果我是大戶,我肯定未等到除淨,已要將股價夾高,唔畀機會給那些小戶再以現時的FANS 價左右買貨了....

那些小戶,明知間公司是好野(正如生果報高X波所說),都要畀多些!

當然,小戶都可以而家入,但大戶的〔順風車〕都要收$$$$的,世上是沒有〔免費午餐〕,大戶都要抽下水的!

如果小戶覺得越唔抵,自然唔會買,唔會買的,就會唱衰佢!

覺得越唔抵嗎?

就偏要再夾高些,他們當然到時會重基本因素看,此股很貴了...

就是越貴,他們越是唔夠膽入,越是唔夠膽入,貨源就更加歸邊,由是一隻由大戶玩晒的股了...

又多一隻〔俱樂部〕股了!

不公平嗎?

是!

世界跟本是沒有公平的!

就算是特首說什麼〔公平〕原則,連佢自己個官位都不是〔公平〕得回來,何有公平?

遊戲規則就是這樣....有時間再寫下去...

YOKI WONG

2010年12月4日 星期六

中國南車(1766)搜集得到的新聞(集體轉載)

加速發展
高鐵貫通經濟圈京續支持

2010年12月04日
備受矚目的京滬高鐵,昨在試行中跑出每小時 486.1公里的超高時速,創世界鐵路運營試驗最高速。

京滬高鐵試行時速破紀錄

京滬高鐵、武廣高鐵、滬甯滬杭高鐵、京津城際鐵路等,共同構成中國三大經濟圈之間及經濟圈之內的高速循環系統,縮短區域之間的距離,以快速連通改變中國「經濟版圖」。
早前曾有消息傳出,內地因鐵路舉債規模達到難以接受水平,故將削減「十二.五」高鐵興建規模。不過,國企中國南車( 1766)董事長趙小剛昨指出,中央政府支持發展高鐵意欲未減,至 2015年,內地新建高速鐵路將達 1.72萬公里,為「十一.五」期間的 3倍。
趙小剛指出,內地「十二.五」規劃中,規劃的高鐵項目將加速,並會與企業共同發展,內地鐵路部預計,至 2012年,國家高鐵網絡將基本完成,規模達 1.3萬公里,預期屆時高鐵網絡的規模效應會初步形成,客量亦會倍增。
據《中長期鐵路網規劃》,到 2020年,鐵路營業里程將達 12萬公里以上。鐵路快速客運網將達 5萬公里以上,連接所有省會城市和 50萬人口以上城市,覆蓋全國 90%以上人口。

國產動車時速再創紀錄 外觀取材于長征火箭(圖)


2010年12月04日 08:16   來源:京華時報    易靖 鄧杭


    12月3日,行進中的“和諧號”CRH380A新一代高速動車組列車車廂內,顯示屏顯示列車時速達到486公里。新華社發
    昨天,在京滬高鐵棗莊至蚌埠間的先導段聯調聯試和綜合試驗中,國產“和諧號”CRH380A新一代高速動車組最高運行時速達到486.1公里。這是繼9月28日滬杭高鐵試運行創下時速416.6公里之後,中國高鐵再次刷新世界鐵路運營試驗最高速紀錄。

    多項技術領先已經批量使用
    鐵 道部副總工程師張曙光指出,“和諧號”新一代高速動車組是目前世界上運營速度最快、科技含量最高的高速列車,最高運營時速為380公里,持續運營時速 350公里,在氣密強度、旅客介面、智慧化等多個方面進行了系統創新,達到了世界領先水準,目前已在滬杭高鐵批量投入使用。

    京滬高鐵是當今世界一次建成線路里程最長、技術標準最高的高速鐵路,貫穿北京、天津、河北、山東、安徽、江蘇、上海7省市,連接環渤海和長三角兩大經濟區,全長1318公里。今年11月15日全線鋪通,2011年底前通車後,北京至上海4小時直達。

    武廣高鐵開行新一代動車組
    12月3日上午10時08分,武(漢)廣(州)高鐵正式開行中國新一代高速動車組CRH380A,值乘當日武漢至廣州南G1045次運輸任務。據悉,這是世界運營速度最快的高速動車組CRH380A首次在武廣高鐵上亮相。

    據武漢鐵路局客運處處長戴江南介紹,該局首批配備的新一代高速動車組CRH380A共有8列,其中一等座車定員89人,二等座車定員387人,全列定員494人。

    解讀新一代高速動車組

    高速度高安全性高環保

    許 多人擔心,這麼高速度下,列車能否安全運行?對此,中國南車有關技術人員解釋說,許多人有誤解,認為速度越高相應的不安全因素越大。其實,與普通列車相 比,高速列車無論在硬體、軟體方面,安全性更高,所有的程式控制可以避免以前的人為操作失誤,所有程式設置均導向安全。

    另外,列車的安全有個很重要的安全指標叫脫軌系數。就是不同時速下的列車,不管是時速120公里,還是時速380公里,它的脫軌系數都要小于0.8。經過測試,新一代高速動車組的脫軌系數小于0.1,遠遠低於限定標準。

    環保方面,新一代高速動車組全部採用綠色能源電力牽引,人均百公里的耗能約為4.6千瓦時,並可以實現列車污物、污水、廢氣的零排放。

    時尚外觀取材于長征火箭
    “和諧號”380A新一代高速動車組外觀美觀大氣,車頭看起來更細更長,更加圓潤流暢。它的頭型長度為12米,比CRH2型動車組長2.6米,其實頭型設計的複雜程度遠遠不止人們看到的線條更流暢這樣簡單。

    時速380公里新一代高速動車組最高運營速度接近飛機低速巡航的速度,高速列車新頭型的設計面臨的氣動環境極其複雜。

    與航空相比,新一代高速動車組頭型設計還要面臨地面氣流的擾動,兩車交會時車體的激蕩以及車體通過隧道時氣流的變化,因此高速列車的外形設計比飛機更富有挑戰性。

    試驗表明,新頭型在氣動阻力、氣動噪聲、列車尾車升力、側向力、綜合氣動性能等方面達到世界領先水準。其造型概念取材于長征火箭,寓意比肩航空。

    內部環境堪比陸上公務艙
    新 一代高速動車組的旅客介面充分體現了先進性、現代感和中國文化特色。旅客介面的設計科技、時尚、人本,滿足多樣化、個性化需求,應用人體工程學理論與方 法,採用工業造型設計和環境藝術設計,充分利用有限的結構空間,合理佈置功能空間的平面與立體佈局,並提供便捷舒適的服務設施,進一步提升旅客乘坐舒適 度。

    列車設有一等車、二等車及餐車,為滿足旅客的多樣化需求,設置多種服務功能的VIP區域。

    VIP封 閉包間設可坐可躺的沙發、大螢幕影視系統等設施,提供商務、休閒活動空間,具有較高私密性;VIP半包包間設可躺軟席座椅,提供商務、休閒等功能服 務;VIP車廂設置可躺可旋轉軟席座椅、獨立影視系統等設施,提供影視娛樂、休閒等服務功能;VIP觀光區緊臨司機室,設可躺可旋轉軟席座椅,並配備可電 子控制的霧化玻璃,提供高速動感的觀光體驗。

    為滿足特殊旅客的需求,列車上設有適合殘疾人乘坐區、衛生間和輪椅無障礙通道。一二等車均採用旋轉座椅。

    據新華社
(責任編輯:張少雷)
  

中國南車老總 最佳高鐵推銷員 

2010年12月4日

【明報專訊】中國南車(1766)噚 日開記者會唔係講業績,又唔係有咩發展大計,小琴即刻睇下佢搞邊科。董事長趙小剛一開始問答環節已經非常風騷,話面對在場鮋帥哥美女記者覺得好興奮,仲笑 笑口話自己即時「變得更帥更年輕」,趙總公關手腕果然厲害,佢仲講講下營運表現,突然停低話終於收到等鰦成朝鮋短訊,話公司試驗營運的新一代高速動車組, 剛剛創下最快的紀錄時速,去到486.1公里咁話!
呢刻小琴先如夢初醒,知道今次記者會的召開目的!聽趙總話旗下京津高鐵營 運兩周年,連天津老字號「狗不理包子」總經理都同佢講京津線開通後,10間舖頭營業額平均多鰦兩成,部分仲多鰦四成!趙總連婚禮市場都好關注,話鶽家好多 北京市民都會去天津結婚,貪佢平過北京之餘,親朋戚友都唔介意齊齊搭個短程高鐵去天津飲宴。趙總果然是高鐵的最佳推銷員。


 
中國南車預計到2012年收入將增長一倍﹐
達到人民幣1,000億元
2010年12月3日

國南車股份有限公司(CSR Co., 1766.HK, 簡稱﹕中國南車)週五表示﹐得益於中國積極擴建高速鐵路網絡﹐預計到2012年公司收入將達到人民幣1,000億元﹐較2009年的人民幣456億元增加一倍以上。

中國南車董事長趙小剛在一個媒體新聞發佈會上稱﹐公司打算繼續開拓海外市場﹐並考慮競標美國高速列車項目﹐不過他沒有透露詳細情況。

該公司預計到2015年收入將達到人民幣1,500億元﹐海外市場收入佔公司總收入的比例也將從2009年的5%升至20%。

中國南車是中國最大的鐵路設備企業之一。



中國南車獲馬來西亞近40億元訂單

2010年11月29日

 中國南車(601766.SH;01766.HK)11月28日宣佈,公司簽署的合同總金額近40億元的馬來西亞城軌列車出口訂單,日前在株洲電力機車有限公司正式開工建造。首列出口馬來西亞的“中國造”城軌車輛將於2011年4月底在中國南車下線。

  中國南車人士向《第一財經日報》表示:“上述城軌車輛將用於馬來西亞首都吉隆坡最繁忙的南北線運營。車輛技術處於世界先進水準。”
  馬來西亞是開放度高的旅遊島國,該國由於推廣綠色經濟發展,計劃在10年內將吉隆坡打造成為世界20個宜居城市之一,因此提出採用綠色低碳的軌道交通裝備作為吉隆坡城市運輸工具。今年7月,中國南車拿下了這項合同總金額近40億元的出口訂單。

中國南車自主牽引系統成功中標

中國南車株洲所旗下的株洲南車時代電氣股份有限公司,最近在昆明市軌道交通首期工程車輛牽引系統采購項目一舉奪魁,共計40列240輛,100KM/H制式的B型車。
依托多年來的項目經驗積累和良好的技術、價格、服務優勢,南車時代電氣一舉擊敗眾多國際軌道交通知名公司,成功贏得昆明項目。該項目的成功中標,也徹底突 破了自主牽引系統挺進國內新建地鐵城市首條線路項目的市場屏障,開啟了南車時代電氣自主牽引系統局部突進新建地鐵城市首條線路項目的新時代,為公司城軌產 業的“十二五”跨越式發展創造了良好的市場開局,也將為后續在其他城市的自主系統項目運作起到良好的鋪墊作用。

湘研製全球首條高壓直流輸電系統

 

【本報 記者王穎、譚錦屏、實習記者曹真真、實習生黃丹長沙1日電】日前,由中國南車株機研製的全球首條660千伏特高壓直流輸電系統成功安裝上國產5英吋 7200V晶閘管並投入正式商業運行,這標誌著中國「智能電網」自主核心裝備製造技術達到了一個新的高度,也推動了我國高壓直流輸電技術創新化與國產化的 進程。
大功率晶閘管作為超高壓、特高壓輸電線路構築「智能電網」的「心臟」部件,由於其技術高度密集、製造 難度大,過去一直被國外技術所壟斷。株洲南車時代電氣股份有限公司作為南車株機的下屬公司,在2009年初獲得該工程項目訂單後,斥資上億元建立了高壓大 功率晶閘管產業基地,通過自主創新,掌握了高壓大功率晶閘管的設計、製造和檢測試驗技術,並於近日通過各項嚴格的技術測試,成功安裝在寧東直流工程各個換 流閥中的5458只5英吋7200V晶閘管。
長達1300多公里的寧東直流工程西起寧夏銀川東換流站,東至山東青島換流站,線路經過寧夏、陝西等5個省區,既是國家「西電東送」戰略的重點工程,同時也是世界上第一個±660千伏電壓等級的直流輸電工程。  

中國南車獲鐵道部53億內燃機車訂單

2010年12月01日

【財新網】(實習記者 蒲俊)中國南車股份有限公司(601766.SH/01766.SH)獲得價值53億元人民幣的大功率內燃機車訂單,合同金額約佔中國南車2009年全年營收的11.4%。
根據中國南車11月30日晚間公告,這份合同是由中國南車全資子公司南車戚墅堰機車有限公司與北京鐵路局簽訂的,機車型號為HXN5,預計將於2011年10月交付使用。
今年7月以來,中國南車已接到多個動車組以及內燃機車訂單,累計合同金額超過178億元人民幣。
根據招商證券[20.56 -0.19%]今日發佈的分析報告,中國南車2011年的內燃機車交付量將達到今年的2倍。
儘管有這一利好消息,今日中國南車A股較昨日收盤上升1.9%至6.94元/股後仍出現下跌。截止記者發稿時,報6.80元/股,H股報9.33港元/股,較昨日收盤下跌0.74%。

 

中國南車 配套 西電東送

鉅亨網新聞中心

11月30日,中國南車給記者發來新聞稿顯示,世界上第一個±660千伏電壓等級的直流輸電工程、國家西部大開發戰略中“西電東送”的主線路寧東—山東直流輸電工程於28日正式投入運行,而該線路中全部5英寸7200V晶閘管均由中國南車株洲所提供。
南車株洲所下屬的時代電氣於2009年初獲得該工程項目訂單,2010年完成項目5458只5英寸7200V晶閘管的交付,并順利通過投入運行前的各項試驗。該工程的順利投運,將為中國南車后續的高壓直流輸電市場拓展提供強有力的業績支撐。 

南車集團宣傳部人士對記者表示,高壓直流輸電業務技術含量非常高,未來增長速度將會很大,加之電氣是南車多元化業務的一個重點領域,其未來在南車集團的業務中所占比重肯定會進一步增大。
高壓晶閘管是高壓直流輸電換流閥的核心部件,被譽為換流閥的“心臟”,中國南車株洲所下屬的時代電氣公司目前已掌握了高壓大功率晶閘管的設計、制造和檢測試驗技術,并建有高壓大功率晶閘管產業基地,致力於推動我國高壓直流輸電技術創新與國產化的進程。 

地鐵三號線列車即將下線中國南車天津產業園

從今年五月份開始,位於北辰區的中國南車天津產業園啟動建設,未來這裡將實現天津地鐵車輛的本地制造。那麼目前這裡的建設情況怎麼樣呢?一起去看看吧。

(現場)記者崔大寧:我現在就來到了未來地鐵三號線的列車總裝車間,您可以看到我身後有一排排黃色的像長廊狀的裝置,其實這就是地鐵列車的總裝平臺。那麼每兩個總裝平臺之間就會有一個軌道,列車就將在這裡被組裝。像這樣一個超過一萬平方米的車間,可以同時組裝12節地鐵車廂。
記者在總裝廠房看到,工人們正在對地鐵列車組裝平臺做最後的維護和加固。而地鐵車廂的主體結構將停放在眼前這樣的軌道上。每一節車廂將在不同的平臺位置 完成組裝、噴涂等工序。在總裝車間的旁邊是物流配送車間,數排高大的貨架已經組裝完畢,地鐵列車的各種部件將在這裡被存放、分類和調撥。在主廠房外,我們 看到兩條蜿蜒的鐵軌一直延伸到廠房內,這就是用來檢測和調試組裝好的地鐵列車的試驗軌,有1.5公裡長,它們與產業園區外的既有鐵路相連。
據了解,目前中國南車天津廠房已經承擔了地鐵三號線的所有列車車廂的總裝任務,一共27列,162節車廂。預計12月中旬,首輛由天津南車組裝的地鐵列車就將下線,並用於地鐵三號線。

中國南車新能源汽車863課題通過科技部驗收

日前,國家863現代交通技術領域“節能與新能源汽車”項目驗收會在株洲召開。由中國南車(601766)株洲所旗下南車時代電動承擔的“串聯式混 合動力客車動力系統技術平臺研究開發”、“電動汽車用大功率驅動電機及控制系統研制”、“DC/DC變換器關鍵技術研發與試制”等三個國家863課題以及 南車時代新材(600458)承擔的“電動汽車電機用高性能低成本絕緣材料及其結構的研究”863課題順利通過科技部組織的專家組驗收。
據介紹,本次驗收的四個課題於2006年立項,通過課題組的努力,課題完成了合同規定的研究內容,達到了課題目標和考核指標的要求。同時申請專利50多項,軟件著作權4項,形成了比較完整的自主知識產權。 

中國南車柴油機科技項目獲獎

鉅亨網新聞中心

本報訊 近日,中國南車[6.93 -2.26%](601766)旗下的南車資陽機車有限公司與上海交通大學等單位合作研發的“混合式脈沖轉換渦輪增壓系統研發及在四沖程大功率柴油機上的 應用”項目,榮獲國家2009年度科學技術進步二等獎。該項目的成功運用提高了大功率柴油機的燃油經濟性和可靠性,減少了排放,推動了我國大功率柴油機的 技術進步。
近年來,資陽公司聯合科研院所和高等學校,加強對柴油機關鍵核心技術的基礎性研究和應用技術開發,持續提升產品性能,提高公司柴油機競爭實力。今年,通過 自主創新,資陽公司發動機產品適用的廣度有效拓展,發動機功率等級覆蓋500kW至10000kW。發動機集成技術的深度不斷增加,實現了從發電機組技術 向電站集成技術的跨越,成功掌握重油發電電站技術;實現從船用發動機技術向船舶動力集成技術的跨越。發動機產品優化的程度持續提升,按照船用柴油機排放 2011年達到IMO TierII標準的要求,對發動機排放技術進行了深入的研究,公司280/285系列船用柴油機已順利完成Tier II排放認可試驗。 

中國南車:明年動車組交付量翻倍

2010年11月24日

中國南車今年年初迄今(1月-10月)動車組交付量達到了52列,我們預計2010年四季度將再交付40列動車組,從而使全年交付達到92列(折合為736輛),同比上升88%。而我們的判斷是,中國南車2011年動車組交付量將幾乎增長一倍,達到180列。

雖然現有未完成訂單僅能維持至2012年上半年,但考慮到需求增加,我們預計中國南車將得到來自鐵道部的更多訂單。

  此外,中國南車非鐵路業務也隱藏著巨大增長潛力。
  中國南車非鐵路業務(包括電動汽車和風電設備)的發展勢頭也越來越強勁,2010年前三季度同比增長96%。其管理層計劃借助其鐵路技術優勢, 將非鐵路業務收入從2009年的87億元提升至2015年的300億元,年均復合增長率達到28%,並且到2015年在總收入中的占比也將從目前的15% 提高至20%。
  另外,由於中國在動車組和機車業務領域已展現出強大的競爭力,我們認為鐵路產品的出口潛力也非常巨大。
  由此,我們將中國南車2010-2012年的每股收益預測分別從0.20元、0.30元、0.35元上調至0.23元、0.35元、0.43元。
  而上調盈利預測的原因在於以下三點:我們將中國南車2010-2011年動車組交付量預測值分別從80列、140列調高至92列、180列;2011年毛利率預測值從16.7%上調至17.4%;非鐵路業務增勢好於預期。
  我們采用基於貼現現金流的估值法推導出中國南車最新目標價9.33元。鑒於其盈利增長有較高確定性,我們維持對其“買入”的投資評級。
  昨日中國南車報收於7.08元,跌1.53%。(瑞銀證券)

 


 

 


 


 



 

 




 




 

2010年12月1日 星期三

投資組合的檢討

又過了一段日子了...

看起來,又是很長的時間沒有更新....原因又是一個..〔忙〕字!

現時手頭上尚有6大間工程未完結,在這段日子中,推已推了2間了,都是迫不得已....但真的應付不到了....因為接到的,我都不會不做,他們都是我們公司的老顧客吧,有些已相識超過10年,所以有很多單是〔推不得〕...不要以為我貪心的問題,如果大家有看我的〔投資〕,都知道我的所謂〔正職〕,相比之下,其實都是真的〔為人民服務〕矣...

十分令人感動的,老顧客仍然肯等,有些要等兩個月才有期,都也等,有些更要是在過年後才可以幫他們,真的要多謝他們多年來的支持吧...

說回組合方面,大家都知道組合的骨幹中國南車(1766)在我被〔造謠〕之後,我〔中計〕下減持了,而換入了重慶機電(2722)!

然而,看來當天的眼光沒有看錯吧,組合內第一隻再創新高的,就是重慶機電(2722)!

其實,跌市也是給大家對組合的一個大檢閱!

我自己對〔升〕〔跌〕其實已看得很透,可以說是沒有太大的感覺,升的時候,我也不會很〔雀躍〕,當然在〔跌〕的時間,我也不會很〔冇心機〕!

股價有升有跌,是很正常,跟本冇什麼必要去解釋為何那天是升,那天是跌!只要看到了〔大趨勢〕,而再跟隨著〔大趨勢〕去行便可,太過緊張,真的會〔精神衰弱〕了!

現時很多客人都會問的問題是...〔幾時可以交貨?〕

你們不要以為我是貪$$$,才博命去接,但即使唔去再接工程回來,也跟本解決不到〔師傅不足〕的問題,因為〔師傅不足〕問題,不是個別的問題,而是這一行的整體結構性問題!

就算YOKI WONG不接這一單工程,其他公司也會走去接,其他行家也是面對著 〔師傅嚴重不足〕的老問題!

只有工程在手,才可以HOLD住啲師傅,唔畀佢走,才可以繼續有人手可以調配,否則第二個行家搶了人之後,那些〔師傅〕就會被其他行家〔扣留〕,所以唔接的後果,反而是更加嚴重,好的〔師傅〕被撬走之後,真的不知道〔何日君再來〕!

為何 〔師傅嚴重不足〕是老問題?

這並不是錯在YOKI WONG,而是錯在市場的師傅人工仍然是很低,最近他們按工會要求,加了$50一天,其實這才是十多了才加一次!

這並不是YOKI WONG唔加人人工,只是我是不會帶頭加價,我只是跟〔大圍〕去做矣!

而是市場上的所謂工程做價,基本上是冇乜加過!其實而材料在這十年間,不知升了多少,人工成十年都未加過,我也好讚成加他們人工,即使在利益的層面上,顧主的立場往往是反對!

我又很不喜歡人說現在裝修費是很貴,因為現時的裝修價位,在03年沙士來比較,加不到2成,但樓市起碼比沙士升了一倍,股市也升了至少2倍,裝修價貴嗎?

所以無論公司開什麼價,只要是付錢的一方,永遠都是覺得貴,其實心裡在偷笑!

裝修的市場價位在這幾年都是沒有加過很多,原因就是各行家都是為了保持自己的市場競爭力,都不願帶頭加價,所以反而是將個壓力壓向工人身上,所以在這幾年,人工是追不上通漲,即是說他們的生活水平是在〔通漲〕的宏觀環境下是向下行,享受不到樓價上升的好處!真的是得個做字!

就是人工仍然是〔低水〕的問題,所以跟本吸引到〔新血〕入行,所以做的人越來越少,死的死,退的退,新人來的少....但工程又唔見會少!這個問題,在短線上是解決不到,但可以告訴你,現時的裝修價正蘊釀一個大升浪,因為5年內,市場上將會有很多師傅要退下來了...

所以 〔師傅嚴重不足〕已是多年來留下來的老問題,就算是現在才加人工,多了新人入行,他們都沒有足夠的技術,經驗,及手工去做,所以〔甘草〕師傅,現在是很難求...

言歸股票,今天已把華潤微電(597)沽悼了,因為覺得太多人有吧,這些股是難歸到邊的,所以即使在〔價值投資〕的角度去看是很〔抵買〕!

注意:我的組合不是以〔價值投資〕為主題,而我的投資組合的主題是,在〔十二五〕的宏觀國策下,在美國不會在短時間內的加息的條件,再加上香港聯繫匯率不會脫勾下,在市場上憧憬人民幣會升值的宏觀大趨勢下,再在微觀的層面上找出一些能受惠這個宏觀環境,有能力做到〔貨源歸邊〕或〔準藍籌股〕下的股票作中長線投資!

今次把華潤微電(597)沽悼了資金〔轉移〕到亨泰(197)身上....



在組合中,現時佔比重最大仍然是重慶機電(2722),而在組合中,第一隻再創新高的也正是重慶機電(2722)!

中國南車(1766)仍然是在比重第二位,其實論質素是比重慶機電(2722)更高,但未來的上升空間,是重慶機電(2722)較高,所以今天重慶機電(2722)再創新高,真的不付當初所托!

第三隻最好是東方電氣(1072),我一早已知佢是會跑贏隻中國南車(1766),但當考慮〔穩定性〕的問題,中國南車(1766)是〔穩〕!

新奧能源(2688)及中航科工(2357)也是不錯的股,但需要時間才可以像中國南車(1766)及東方電氣(1072)一樣歸邊,所以在股價上,一定會出現波動!原因是中國南車(1766)及東方電氣(1072),當初是很少人去品評的股票,甚至是〔唱衰〕的股,所以貨源已由信了佢〔衰〕的人手上,走去了不信佢〔衰〕的人手上!

而中航科工(2357)是頗多人提及的股,而中航系在A股是熱炒股份,所以我相信此股是有不少國內資金玩這一隻股票,所以大家要預期這隻股票的波動性會好大,所以佔整個組合的比例,不宜太大,否則有很大的心理壓力!

至於隻新奧能源(2688),此股成交相比之下較少,但是足夠,所以偶爾有一些大戶出貨或入貨,或許都會影響股價上落幅度比較大,所以持貨佈置十多個百份比是足夠了!

至於隻亨泰(197),是新歡加入的!



此股的基本因素,有時間才說,此股對一些〔小戶〕來說,不是一隻好股,原因此股的〔腳法〕是把利益推向給〔大戶〕!

此股最近公佈的業績,成績當然不錯,而且是有〔紅股〕送!

《公司業績》亨泰<00197.HK>全年純利升96% 末期息1仙兼20送1紅股

2010-10-28

亨泰<00197.HK>宣布,截至2010年6月30日止,全年純利2.26億元,按年升96.46%;每股盈利8.3仙,末期股息每股1仙,董事會亦建議按每20股股份獲發1股紅股股份之比例發行紅股股份。

純利之整體增加主要由於對集團之產品總需求增加及集團受09年全球經濟衰退之嚴重不利影響之若干客戶之壞賬撥備大幅減少以及全球經濟整體改善所致。

營業額23.67億元,按年升24.77%。營業額增長乃主要由於透過擴大下游貿易業務及農業業務客戶組合及豐富其產品類別取得之銷售數量增長以及於零售及消費市場復甦後,受對集團之產品及服務之強勁市場需求推動之中游物流服務業務之服務收入增加所致。

期內毛利率由09年度約21.4%增加至約23.1%,主要由於成功實施化妝品、冷凍鏈產品及農產品之產品改良所致。銷售及分銷開支由約1.42億元增加至1.61億元,較上一財政年度所佔營業額比例由約7.5%減少至6.8%。  


《績後表現》多賺96%兼送紅股 亨泰<00197.HK>倒升

2010-10-28
 
亨泰<00197.HK>全年純利急升96%至2.26億元,每股盈利8.3仙,期內營業額升25%至23.67億;末期股息1仙兼建議20送1紅股。

該股繼今早續吐2%至20天線($1.46)獲支持後,午後倒升,高見$1.53,現造$1.52,倒升1.3%,成交略增至3208萬股 

紅股的派送,是20送1!

大家都知道,紅股不是真的送給你,實質只是玩〔拆細〕,增加股數的數量及流通量....

今次又是玩20送1,如果〔小戶〕是持有5萬股,在除淨後,〔小戶〕就會收到2500股〔紅股〕了...可是,這支股票是5000股一手的,即是說所謂的紅股,其實就變成在市場上沒有那麼值錢的〔碎股〕!

所以〔小戶〕有部份資金,就會被〔紅股〕鎖死,又或會以低幾個價位,在市場上被〔碎股佬〕收起,最後的目的地是去了在〔大戶〕手上!

按照這個比例,只要你持有小過10萬股,你就會被定性為被〔打壓〕的一群,如果你不想有碎股,你就要在市場上沽出不是以10萬股為單位的股票,以免在12月21日後,收到 〔碎股〕!

如果你是〔小戶〕一名,你也不會在這個時間去買這隻股票,因為你將會收到 〔碎股〕!

好明顯,在除淨前的日子,有很多人的持股不是以十萬股為單位的,會在這個時刻沽貨,小戶就不會在這個時間去入貨....那麼邊個去入貨呢?

好明顯是〔大戶〕!

他們在明知有人要在這個時間沽貨,會在這時候〔托價〕嗎?

當然不會!

而且仲要把股價的價位〔壓下去〕....

所以最近亨泰(197)的股價,並不是因為業績亮麗而大升,反而是持續下跌!

跌幾多先至夠?

就是跌到幕後FANS入貨價,$1.15,股價才不再下跌!

如果再賤一些,索性來一個震穿$1.15FANS入貨價位,更加可以迫到一些人〔止蝕〕!

但這樣做,就會引起支付了4.5億的FANS向老闆投訴,所以老闆如果下次再想要這班FANS幫手,那麼FANS一定〔兒衣俄俄〕,甚至托手踭,所以未必去到咁盡!

這個局的目的是什麼?

不說了,劃公仔又不劃出腸了....

從以上的動作可見,$1.15配股價是此股的底位,有90%以上把握,除非個市極差或某些人仕玩野,否則是唔穿的!

因此,當〔紅股〕事件後,股價自然會回復正常軌道,股價短線第一部按理會抽升至$1.46左右的位置!

其實,這間亨泰(197)並不是新公司,這間公司在09年開始,已玩這個20送1的〔小玩意〕,所以不排除未來的日子,仍然要再接再勵,最後的結果是什麼?

就是股票的貨源,集中去了一小撮人身上,那麼就會....自己想下去吧...

此股會在12月21日除淨,那麼,我想要沽的,都已在這段日子之前沽了,不買住的會在除淨後才買,才不用被〔紅股〕〔明送暗抽〕,而有心人亦知道,這個因素在〔除淨〕後會結束,所以在〔除淨〕前幾天,已會大博殺,被在〔除淨〕後再將股價夾高,那些想入貨的〔小戶〕,就唯有要...

YOKI WONG