2011年7月31日 星期日

四大危機鐵路股勿撈底

723拖累 高速發展急煞車
四大危機鐵路股勿撈底

2011年08月01日
溫州「 7.23」鐵路事故後,相關鐵路股上周慘跌(見表),惟專家建議現階段不適宜撈底,事關溫州鐵路事故很可能成為導火線,使近幾年鐵路的高速發展面臨急煞車,中國鐵路行業面臨四大危機,鐵路股未跌完。
記者:黃尹華


危機一
鐵道部債 近二萬億


鐵道部近年的高速建設,幾乎全靠舉債支持。據鐵道部披露的 2011年第一季報,其總負債已達 19836億元(人民幣.下同),資產負債率已由 2007年的 42%,躍升至今年首季的 58%。
重債壓身,已引起市場警覺。在「 7.23」溫州動車事故前,等同主權評級的鐵道部 200億元債券在 7月 21日招標,其中有 13億元出現罕有流標。事故發生後,幾大國有銀行均欲對其新借貸款加息。融資困難,勢將早前確定的 7455億元固定投資規模大幅縮減。

危機二
上座率降 還貸困難


由於中國高鐵的建設標準和建設成本過 高, 2010年鐵道部稅後利潤僅為 1500萬元人民幣,和 2009年的 27.43億元相比,下滑 99.45%。而更令人擔憂的,是鐵道部的資金流情況,去年鐵道部還本付息的金額高達 1501億元,而經營現金流約為 1587億元。
而京滬高鐵開通後,發生多次停運事故,再加上溫州鐵路事故打擊乘客信心,高鐵上座率將進一步下降。鐵道部今年經營狀況將進一步惡化,預計出現大幅虧損,還貸出現困難。

危機三
問責風暴 定單大減


 

內地傳媒報道,目前上市鐵路公司高層多與鐵道部有千絲萬縷關係,總理溫家寶亦表明要追究溫州 鐵路事故背後的貪腐問題。今年內已有八位鐵道部高官落馬,市場亦關心人事風暴會否延伸到鐵路相關企業。在整個鐵路系統人心惶惶情況下,鐵道部最為關心的必 然是營運安全問題,而鐵路發展建設只能置之一邊。

值得留意是,本港上市的鐵路公司資產負債率普遍偏高(見表),假若鐵道部定單出現大幅縮減,再加上其現金流出現問題,無法「找數」,將承受雙重打擊,前景不容樂觀。

危機四
拓展海外 恐受挫折

雖然海外業務目前佔鐵路股收入比例較低,但「高鐵出航」是中國銳意發展的重點。以中國南車( 1766)為例,雖然 2010年海外市場收入只佔 3.7%,但卻增長七成,更與美國 GE簽訂合作協議。但溫州鐵路事故使中國高鐵形象大受打擊,對力拓海外市場的高鐵概念股來說,無異雪上加霜。
 
康宏證券及資產管理董事黃敏碩認為,溫州鐵路事故已影響中國鐵路品牌,市場需要時間才能重建信心。 AMTD證券業務部總經理鄧聲興則認為,鐵路股毛利率低,若中央放緩鐵路發展,將對有關公司造成打擊。 

2011年7月29日 星期五

曹仁超:七類不能賺錢的人

以下七類人一定賺不到錢:

一、崇拜偶像型。例如視大行報告如聖旨或視某某知名人士如神明,一味盲從而不自己思考;

二、過分保護自己型,遇上少少挫折便置身事外。這類人最熱中于行使止蝕,不肯同投資項目共渡時艱。有一天該股飛升後又後悔莫及,忘記止蝕只是用作糾正自己錯誤決定而非護身符;

三、大學內的高材生。他們因在學系內有成就而自視過高,忘記投資只需通識、不需專業。他們往往將普通問題複雜化,加上不願和別人溝通而鑽牛角尖;

四、藝術家脾氣型。往往自視過高而失敗;

五、會計師型一味計死數而忽略大趨勢。會計師十分喜歡找出公司的缺點而不懂欣賞公司的優點;

六、走精面型。例如憑關系上位、利用別人的工作去邀功,一旦面對真正考驗便倒下來。投資時亦一樣只憑關系而非分析去決定買賣,一旦消息不正確便損失慘重;

七、冷淡悲觀型。無論什麼事表現皆十分冷淡,看事物必從悲觀角度。他們不投入又怎能成功?

看完上述分析,你是否其中一種?

沒有內需猶如無根的花

一個產業發展初期可以只依賴出口,如果不能同時發展內需市場,就有如無根的花朵,只會開花不能結果!因為匯率波動、貿易限制,隨時可扼殺一個產業。典型例 子是香港1950年至1980年所建立的制造業,因沒有內需市場,一旦失去廉價優勢(廉價勞動力及廉價土地),香港制造業便一如無根的花,只會開花不能結 果。

中國過去30年亦是依賴出口,令制造業欣欣向榮,如果無法發展出一個內需市場,命運將一如1980年後的香港制造業,一旦失去廉價優勢便有如無根的花朵就會謝。換言之,選股大方向是挑選那些能轉型成功、同時內外兼備的企業,而非那些過分依賴出口市場的企業。

每次危機發生時必令不少企業倒下,但同時孕育新一代企業成長,一切憑你如何選股決定。炒股唔炒市今天人人會說,你做到嗎?

2011年7月27日 星期三

A123 Systems與中國東方電氣集團有限公司就提供先進能源儲存

上海 2011-07-27(中國商業電訊)-- 該項目將為東方電氣(24.56,0.19,0.78%)集團評估如何利用電網能源儲存解決方案提升中國風電的效率和應用提供助力。

    馬薩諸塞州,沃爾瑟姆市,2011年7月26日 (GLOBE NEWSWIRE) -- 先進磷酸鐵(TM)鋰離子電池及系統開發商和制造商A123 Systems (Nasdaq: AONE)今日宣布,與中國第三大風力渦輪機制造商及第一大電力設備出口商中國東方電氣集團有限公司(東方電氣集團)就提供500千瓦先進能源儲存解決方案簽訂合約。該系統計劃將於2011年底前安裝在東方電氣集團位於浙江杭州的制造廠,作為示範性項目協助東方電氣集團利用先進能源儲存方案解決中國風電迅速發展所帶來的難題。

    “中國政府已提出雄心勃勃的風電發展目標,計劃在2020年之前將風電容量提高到約170吉瓦,東方電氣集團希望能為此盡一份力。但是,基礎設施和並網方面將會面臨重重挑戰,” 東方電機股份有限公司總經理何先生表示:“先進的儲存技術仍是解決風力發電不穩的希望,與A123合作將為我們探索電網儲存系統提供一臂之力。相信此次合作將為我們掌握如何利用更大規模的能源儲存應用系統,加快中國風能發展奠定堅實基礎。”

    該項目將成為A123在中國的第一個能源儲存系統。根據China Power Union的數據顯示,中國僅有約72%的風電產能實現與電網連接。這主要是由於低電壓穿越(LVRT)能力的限制和缺乏匝道管理技術,低電壓穿越能力有限導致風電場在電壓降到一定程度時會脫離電網,而且在電壓上升後重新連接所需的時間較長,缺乏匝道管理則導致無法預測風電場的輸出電能從而造成電網不穩。

    “我們認為中國是先進能源儲存技術的巨大市場,尤其是,中國在大力發展風電上正面臨LVRT和匝道管理等攔路虎,”A123的Energy Solutions Group副總裁Robert Johnson表示。“這次合作是我們在提高中國市場份額邁出的重要一步,與東方電氣集團這樣的大企業攜手,將為我們帶來巨大的戰略優勢。希望我們的儲存系統能成為東方電氣集團推廣風電應用的最佳選擇,而我們也相信此次合作只是一個開始。”

    A123的先進磷酸鐵鋰離子電池能源儲存系統是提高電網穩定性和促進可再生能源集成的全面方案。這一強勁的超大規模設計包括:模塊化的能源儲存網架、電力電子和通訊設備以及控制軟件,協助電網運營商進行頻率調節、運轉儲備和其他配套服務的總體監控。

    關於A123 Systems

    A123 Systems, Inc. (Nasdaq:AONE)主要從事先進鋰離子電池和電池系統的開發和制造,主要面向交通運輸、電網服務和商業市場。公司成立於2001年,總部位於馬薩諸塞州,其納米電極材料專利技術乃基於美國麻省理工學院的初期研究。欲了解更多詳情,請訪問www.a123systems.com。

    A123 Systems, Inc.的標識載於下列網站:http://www.globenewswire.com/newsroom/prs/?pkgid=6600

    安全港信息披露

    本新聞稿包含前瞻性陳述(定義見美國《1995年私人證券訴訟改革法》(Private Securities Litigation Reform Act of 1995),這些陳述受風險、不確定因素及其他因素的影響。實際結果可能與該等前瞻性陳述所述者存在重大差異。影響因素包括但不限於:中國政府改變或推遲提高風電產能的目標;中國政府能否解決中國的基礎設施和並網難題、示範項目延遲或不能達到計劃目標、客戶和市場對東方電氣集團的產品和服務需求放緩、東方電氣集團能源項目延遲或有關項目的解決方案延遲實施、公司的產品和解決方案的開發、生產和交付延遲、整體經濟環境不利和出現影響A123及東方電氣集團運營所在市場和區域的不利的經濟情況、以及A123 Systems截至2011年3月31日止季度Form 10-Q季報和向美國證券交易委員會(Securities and Exchange Commission)提交的公布文件中詳述的其他風險。所有前瞻性陳述僅反映A123截至本新聞稿發布日期的預測意見,不應作為反映 A123在本文件發布日期以後所表達的觀點、預期或意見。

2011年7月26日 星期二

曹仁超:牛市二期應揀股不看市

曹仁超:牛市二期應揀股不看市


中資銀行股已有投資價值

本周以來,上証綜指從2800點上方逐步回落,引發市場關于反彈是否結束的擔憂。香港投資評論家曹仁超認為,未來股指上升空間不大;牛市二期應揀股不看市;中資銀行股已有投資價值,但因為外資看淡,所以短期上升空間有限,較大幅度的上升應該從明年開始。  
貨幣政策最快四季度放鬆

中國証券報:7月以來,A股一直在2800點附近糾纏不休,2610點以來的行情,是超跌反彈,還是你之前所說的三季度上攻行情正式啟動?

曹仁超:在分析大市之前首先要確定股市處于什麼水平。2008年11月至2009年8月是牛市一期,然後進入漫長的牛市二期,一般可長達兩三年。牛市二期 指數升降幅度不大,例如上証綜指在2600點至3100點之間波動,每次回落到2600點附近都是吸納機會。牛市二期應揀股不看市。香港過去一年工業股跌 幅較大,消費股升幅較大,相信A股也一樣。

中國証券報:投資界普遍預期下半年內地通脹形勢會好轉,貨幣政策不會再收緊,為何指數猶豫不決?

曹仁超:內地CPI在7月見頂機會很大,因為除食品價格外,其余產品售價7月起已開始回落。由于央行日前已宣布加息,下半年最多還有一次加息及兩次上調存款准備金率的可能。貨幣政策最快要到今年四季度才會放松,因此下半年A股仍無法擺脫牛市二期,直到明年上半年。

中國証券報:內地GDP增速已經開始放緩,企業利潤似乎不太樂觀,是不是意味著牛市二期不如想像中美好,支撐牛市二期的主要因素有哪些?

曹仁超:內地GDP增速放緩是好事。世界上沒有任何國家或地區GDP經過30年高速增長後仍不放緩,中國不能例外。支持牛市二期的因素是貨幣政策不太松也 不太緊。企業利潤整體而言仍在上升,主要是工業股淨利潤回落,消費股、地產股、銀行股等淨利潤仍在上升,但升幅不及2009年。因此出現淨利潤增幅放緩, 市盈率下降的局面。
 
不必擔心中資銀行股

中國証券報:之前有海外著名投行發報告認為,中國地方政府債務將出現違約風險,從而看空中資銀行股。但近日又有消息稱,6月中旬以來,摩根士丹利、摩根大通和黑石斥資超過10億港元增持中資銀行H股。地方政府債務會否出現大規模違約?中資銀行目前的投資價值如何?

曹仁超:只有不了解中國實情的分析員才會擔心中資銀行股。他們認為內地樓價可以回落50%,打死我也不信上述情況會出現。當然內地樓價下調10%到15% 的可能性存在,上述下調幅度不會引發中資銀行出現呆壞賬危機。外國分析員以日本1990年至2008年樓價跌幅或1997年至2003年香港樓價跌幅為參 照,而忽略了中國是新興市場,每年有二千萬人口由農村流入城市,內地人均收入將由每年4000美元上升到未來每年12000美元,因此我不認同內地樓價會 大幅下跌的論調。

至於地方政府債務,有些地方出現大規模違約不奇怪,但大量地方政府出現違約機會不大。因為中國的土地有價值,而且中央政府財力雄厚。中資銀行股目前已有投資價值,但因為外資看淡,短期上升空間有限,我相信較大幅度的上升會從明年開始,目前處于籌碼收集期。

中國証券報:債務問題橫跨歐美大陸,近期美國債務和歐洲債務問題困擾歐美股市,而國際大宗商品市場卻持續走強,這是不是預示著美國有可能推出QE3,黃金等貴金屬價格會否繼續上升?

曹仁超:債務問題仍困擾歐美,此乃中國GDP增速放緩的原因之一,因出口不振只能依賴內需。美國出台QE3機會不大,因為QE2並不見效。相信金價仍在高位牛皮但升幅不大,例如在1400美元至1600美元區間上下波動。

中國証券報:近期,中資概念股在海外頻頻遭到獵殺,看空風潮從美國吹到加拿大甚至香港,海外上市的中資概念股的主要問題在哪里?做空中資概念股是一場陰謀,還是海外資本市場監管制度的問題?

曹仁超:因為到美、加上市的中資概念股都無法在香港上市,屬次貨級別,它們影響到目前在港上市的中資概念股也遭獵殺。經過這一輪清洗後反而是好事,到今年四季度大部分中資概念股都將見底可以買入。

2011年7月25日 星期一

孔明抱恙;仲達醒神

在溫洲出現的動車事故後,我即時把中國南車(一卜碌碌)沽出,並即時把資金轉移到東方航空(670).

先不談股票,先看這個動車事故.對於今次事故,我真是覺得很難以置信,先前京滬高鐵通車不久,接連有一些小事故,但這都是我預期之內,因為很多服務開始投入服務時,一定或多或少都有一些少問題出現.連〔港鐵〕被喻為世界上知名的優質鐵路公司,很多新線投入服務時,都出現不少問題,何況京滬高鐵的里程比〔港鐵〕的新線長n倍,而且更是〔中國式管理〕!

然而,今次事故問題就大得非常,我由出世到而家都不知坐了幾多次火車/地鐵,小時候番鄉下上廣州都搭過九鐵的柴油機車(見下圖),搭了成三十年的火車/地鐵,都未曾聽過火車原來是怕〔雷擊〕的!


從今次事故,大陸佬除快速救人外,也快速〔毀屍滅跡〕.以我們香港人的角度看,如果單是撞車的交通意外,當然是涉及有傷亡的那一種,不是撞凹小小那種,肇事的車輛都會拉去驗車!他們除閃電式就地炒了上海幾個狗官之外,也閃電式掘個窿,就地把架動力埋了.

這些手法,同很多報章報導的大陸新聞中,一些與官有關係的人殺了人之後,那個被殺死者的屍體就會被速速拉去火化一樣,同出一轍!

我認為今次不是關中國南車(一卜碌碌)的生產出現問題,因為肇事的兩架機車,都是由外國最初引進中國的技術,而中國南車(一卜碌碌)只是從事生產,而今次炒車,也不是中國南車(一卜碌碌)的機車出現故障,而是信號系統出現問題,而信號系統亦不是中國南車(一卜碌碌)設計及生產的!而為何停電,則是電綱上的問題,是中鐵(390)的問題!

從方向報,生果報昨天的〔頭條報導〕,我是傾向相信這個事故是〔人為事故〕,學劉少奇說:三分天災,七分人禍!

從鐵路局更改事故發生時間,速速找個〔替死鬼〕,再速速〔毀屍滅跡〕等小動作,我相信一定是有一些黑幕!而至今追尾的動車車長已犧牲,但在前面的動車車長相信仍然在世,所以肇事的機車〔黑盒〕及車長是最有力的證據!但至今未見有報導!

雖然今次中國南車 (一卜碌碌)是城門失火,但我也把(一卜碌碌)沽出,原因有以下幾點:

中國南車(一卜碌碌)是一隻PE較高的股票,為何此股可以享有高PE呢?這是因為這隻股票是央企,如果南車(一卜碌碌)不是央企,那麼今次單野,不止唔止跌得那麼少!第二,該公司在機車/軌車方面是處於〔寡頭壟斷〕及龍頭的位置.以上兩點都不會因這個事故而改變;然而支持中國南車(一卜碌碌)高PE的另一個原因就是高增長,今次事故就會令到這個高增長出現變數,所以中國南車(一卜碌碌)的PE,一定要〔打折〕!

為何高增長出現變數?

中國南車 (一卜碌碌)的生意可以簡單的說是來自兩方面,一方面是〔共產黨〕,一方面是〔出口老外〕.在〔共產黨〕方面,生意足以支持未來兩三年的發展,雖然〔共產黨〕不會不再投資鐵路,因為鐵路在中國是必須的,但今次事故,一定要更仔細研究整個鐵路系統的安全性,所以有可能投資會有一些延遲.這方面的影響不算很大.然而來自〔出口老外〕的部份,問題就大了,如果你是老外,你考慮幫襯邊個買高鐵,你會唔會唔考慮中國高鐵發生過這個事故?所以我相信公司在高鐵出口上,一定會有障礙產生.雖然,最後都一定會解決,可是別人一定會睇定啲才行事,所以來自這方面的〔增長〕,一定會減速!

此外,今次事件涉及那麼多人命,一定觸動 〔共產黨〕領導層的高度關注,不排除會再徹底追查下去,因此絕對有可能將有更多料〔爆〕出來,所以PE要減低,彌補番一個〔風險價〕!

在發生事故後,我計算單是這個事件,中國南車 (一卜碌碌)最保守都要跌一成,而昨天曾經由低位反彈,跌不足一成,何解?

係人都知南車 (一卜碌碌)星期一一開市就要插啦,係香港很多討論區,很多人說:Sell it immediately,Sell it in the morning....等等,個個都話沽,邊個買?最驚的不是我,因為我持貨不多,只是散戶,我要沽,即時可以沽,也不會影響到個股價去邊!最驚的是誰?當然是大戶,因為佢地走唔甩,佢地一沽,股價下跌的速度更快,跌得更快,他們更加出唔到手!

所以昨天的一段很像樣的反彈,除了是超賣等技術性因素外,也好大可能是大戶設計出來的〔假象〕,請君入甕!

中國南車 (一卜碌碌)是一個非常不錯的企業,然而今次事故雖然是城門失火,殃及池魚,我計算這隻股好有能要下試至$5.5左右的位置,即是在事故未發生之前打個八折,可是,就算跌至$5.5左右的位置,也不代表會有運行,因為未來幾個月,有好大可能仲有消息跟尾,而在中國鐵路的發展未見十分明朗化之前,股價會處於橫行的狀態,股價跌唔落,因為股價在價值區,股價升唔上,因為事件未淡化及發展未曾明朗化!

我將來一定會買回中國南車 (一卜碌碌),但我相信未來三幾個月,最多都是在價值區內持橫行走勢,難言重拾升勢,所以暫時離場,隔岸觀火,我相信是最好的選擇.

三國時代,最想諸葛亮死的,一定是司馬懿...




 孔明抱恙;仲達醒神也!

YOKI WONG

2011年7月17日 星期日

普查員被狗追

剛剛看新聞,見到有人口普查員係大嶼山梅窩被狗追!

想當年,我都做過人口普查員,我做的位置是屯門兆康苑毗鄰的新慶村!

在20年前,這裡都是有很多狗,而我只是〔單刀赴會〕...

當然,這裡有很多狗,可能是流浪,亦可能是有人養,但總之見到陌生人,一定至少會狗吠!

有什麼方法可以自保呢?

這是我當時學到的技倆:

1.有乜依郁揸住碌竹,所以去這些多狗的地方,一定要記得帶〔架餐〕!

2.如有狗啤住你,千祈要震定,不要走,因為一走,隻狗就知你驚佢,就反而一定會追你,所以狗也識〔敵退我追〕!我的建議最好的做法是〔茂〕低扮執〔石〕,那隻狗一定不敢追上前!然後慢慢離開!

以上都是我的私人意見,經實戰考證!

YOKI WONG

2011年7月13日 星期三

東方電氣在越南獲得1,550萬美元電力設備供應合同

南 國有企業PetroVietnam旗下子公司PV Power表示﹐中國的東方電氣股份有限公司(Dongfang Electric Co., 1072.HK, 簡稱﹕東方電氣)贏得該公司一項價值1,550萬美元的合同﹐將向該公司在越南中部負責建設的一個水電站提供設備和技術服務。

PV Power發表聲明稱﹐上述合同週三在河內簽訂﹐相關設備將供應在越南廣義省Dakrinh 建設的一個125兆瓦發電站。

PV Power表示﹐從2003年至今﹐東方電氣至少完成了六個針對越南發電站建設的合同。

專訪東方電氣集團董事長王計:能源裝備中國智造

東方電氣集團董事長王計接受媒體採訪


——日核危機後調整佈局 「六電並舉」闖世界

三年前的汶川大地震,讓一個有著53年歷史的龍頭國企走進了公眾視野;三年後的恢復重建,讓一個在 廢墟中雄起的央企成為世人矚目的焦點。鳳凰涅槃,東方電氣藉著金融危機後世界經濟格局調整的大趨勢,迅速發展為世界級的綜合發電設備製造商。

然而,突如其 來的福島「核危機」再次衝擊東方電氣,身為東方電氣集團董事長的王計,在接受香港文匯報專訪時表示,在確保安全的前提下發展核電是中國的必然選擇。作為核 設備的供應者,集團將從質量、核應急設備研發等方面提升核電產品的安全性,我們對核電的未來充滿信心。包括核電在內,「十二五」期間集團將繼續實施「六電 並舉」戰略,為世界能源業裝備「中國智造」。 

■香港文匯報記者 秦占國、羅洪嘯、梁文雅 北京報道

作為中國最大的發電設備製造商,東方電氣是內地唯一擁有火電、水電、核電、風電、氣電、太陽能光伏發電設備製造能力的集團,亦是世界上為數不多的擁有六大發電設備製造能力的裝備製造集團,2010年發電設備產量3,704.63萬千瓦,雄踞世界發電設備製造商首位。

核電業務比重上升快

談及東方電氣的快速發展,王計表示,在國家大力發展新能源的背景下,這兩年核電業務比重上升很快,集團同時擁有的核島和常規島產品。「除了核燃料組件不能提供,我們可以提供整套核電裝備,這種核電佈局處於行業領先。」 

正在東方電氣雄心勃勃發展核電時,日本福島核洩漏事件令全球產生了「核恐懼」。王計坦言,福島危機 後,東方電氣股票急劇下跌,短短幾天股票縮水了23%,比汶川大地震時對資本市場的影響還大。事件發生後,我們冷靜地對核電業務進行了全面評估,也引發了我們這一代從事核電裝備製造人的思考。 

「雖然受日本福島核洩漏危機影響,中國核電從高速發展勢頭可能走向更趨穩定的發展勢頭,或有暫時的不確定,但從長遠來看,在確保安全的前提下發展核電是中國的必然選擇。東方電氣也將根據自身產品特點和國家能源規劃的調整進行佈局。」

加大核應急設備研發

王計指出,一是加強核電產品質量管理;二是根據國家政策要求和業主方要求,適時做好核電產品的生產安排與調整;三是為適應核電站應急方面要求,集團將加大核應急設備研發,比如核應急處理機器人研發等;四是積極推進電力電子、海水淡化和水處理產業等新興產業的發展。 

「我相信,這次的壞事在某種程度上對於核發展會起到積極作用。未來人們在利用核電上會把要求提高,管理能力提高,安全保障水平提高。經歷這樣一個階段後,核電的未來會更有希望。」

水電進世界第一軍團

在王計的帶領下,近年來東方電氣勇闖世界。王計自豪地說,「在國際市場上,以前我們是二等公民,想參加歐洲項目的投標都被擋在門外。現在不一樣了,歐洲項目主動來邀標。目前,我們的水電設備除了科學管理與西方水電設備還有細微差別外,我們都是在同台競爭,歐洲公司主動購買我們的產品,標誌東方電氣已經進入世界水電第一軍團。」 

從拒之門外到主動邀請,東方電氣付出了常人難以想像的艱辛。2008年12月,距離汶川大地震剛過半年,沉浸在地震悲痛中的東方電氣人已經開始了挺進歐洲市場的步伐。12月17日,東方電氣與法國燃氣蘇伊士集團國際能源公司在巴黎簽訂了18台世界上單機容量最大的巴西JIRAU水電站貫流式機組供貨合同。

獲歐洲大單 胡總表關注

王計說:「這18台機組的單機容量達到了75MW,全世界都還沒有,完全是東方電氣自主設計製造, 所有拿出來的技術指標完全達到業主要求,同時具有很高的性價比。2008年12月28日,胡錦濤總書記來東方電氣漢旺基地看望受災職工。正在車間裡視察的他突然停下腳步,詢問我是不是在歐洲拿了一個很大的水電訂單。我當時一愣,沒想到胡總書記會注意到這個訂單。很快我就反應過來,向他介紹了情況。事後想來很感動,很受鼓舞。」

東方電氣的迅速成長,改寫了國家水力發電裝備市場的格局。王計說:「我曾經和GE(通用電氣)高層交流,他們坦言,GE的發展理念是做不了行業前三甲就會退出市場,GE在水電上已經沒有新技術可以和中國企業競爭,退出是唯一的選擇。」 

2008年12月28日,胡錦濤總書記視察東方汽輪機漢旺基地。


如果說水電是東方電氣的技術王牌,那麼火電就是東方電氣的業務支柱。王計介紹說,火電在「六電」中份額佔到了 40%—50%。在「十二五」結構調整中火電不會沒落。首先,中國是煤資源大國,放棄煤資源不利用是不可能的;其次,對經濟高速發展的發展中國家而言,解 決能源問題最實際、投資見效最快的還是火電。

構建創新體系 謀更大發展

雖然水電和火電在東方電氣的業務板塊中舉足輕重,但在世界各國大力發展新能源的背景下,提高新能源發電設備的比重,仍然是「十二五」東方電氣結構調整的重點。談到新能源的開發利用,王計說:「在推進『六電並舉』的同時,我們還關注海洋能等新能源的開發 和利用,如何提高風能潛力,探索太陽能光伏發電之外的技術,並希望在生物質能源轉換方面有所作為。」 

雖然東方電氣在某些領域已進入世界第一軍團,但在自主研發和創新方面東方電氣與世界仍有差距。王計坦言,「很多關鍵技術的原創不是我們的。技術可以引進,成果可以買斷,但是研發能力、創新思想是買不來的,一定要靠自己來培育。」據王計介紹,東方電氣集團重新佈局研發體系,建立了自己的中央研究院,進行了科技管理結構上的調整,同時出台了多項鼓勵科技創新的政策,並積極引入高層次人才。王計強調:「對東方電氣來講,『十二五』完成多少營業收入,完成多少發電設備產量都不是最主要的,最主要的是培育創新能力,構建符合『中國智造』所需的技術、管理創新體系,全面培養我們的研發隊伍和管理隊伍,以滿足未來發展的需要,跟上創新型國家建設的需要。」 

記者:東方電氣是較早在香港上市的中央企業,您認為在香港上市對企業的發展發揮了哪些作用?下一步該如何更好地利用香港市場來發展壯大自己?

港市場期待 擴新能源業務

王計:2007年東方電氣集團主營業務整體上市之後,受到了香港廣大股民的關注和青睞。不管中國A股市場發生多大的衝擊和變化,日本福島核事故之前,香港股價一直很穩定,香港投資者也是東方電氣最穩定的股民。 

在香港上市後,作為大股東的東方電氣集團必須改造成符合《公司法》的法人治理結構,有一個依法行使 股東權益的董事會。集團母公司改制後,建章立制,規範管理,運行良好。集團和股份公司有很好的互動,集團舉全集團之力致力於新產品培育,待培育成熟以後, 通過資本運行方式,讓它成為上市公司新的增長點。

過去一直是A股股價高於H股,今年開始H股股價高於A股,香港市場上對東方電氣信任有加。我看到一些香港股評非常專業,分析師還是很認可東方電氣的結構調整,香港市場也十分期待我們加大新能源板塊的業務,特別是風電、核電板塊。

續提升技術 增強盈利能力

記者:在國資委大力鼓勵央企「走出去」的背景下,東方電氣的「走出去」戰略是怎樣的?

王計:東方電氣「走出去」最早可追溯到1984年,現在已經有20多年的歷史。從當初孟加拉的小污 水處理廠,到現在可以造一個百萬千瓦的發電廠,東方電氣的海外業務不斷壯大,形成了獨特的風格。目前東方電氣在海外項目也在轉型,會由傳統的設備出 口,EPC工程總承包,努力走向為用戶提供完整的設計方案。

在「走出去」的過程中,我們也意識到很多原來的優勢正在消失,其中最重要的是人力成本優勢在消失。 「十一五」東方電氣的職工收入實現翻倍,對未來職工還有更高的期待,這對企業的壓力還是很大的。作為央企,勞動力成本優勢不應是企業的利潤源,企業還應靠 不斷提升技術,增強盈利能力來推動發展。 

除此以外,人民幣升值正成為企業「走出去」的新壓力。在參與海外投標的時候,如果對人民幣升值預期的判斷過於保守,可能會帶來今後運營風險,造成虧損;如果對人民幣預期升值的速度過於超前的話,又可能從價格上失去中標機會。

與國外差距 需下苦功縮小

記者:那麼在日益激烈的國際競爭中,東方電氣如何提升自身的競爭力,還有哪些方面需要改進,縮小與國外同行的差距?

2009年12月21日,在中法兩國總理見證下,東方電氣集團、阿海琺集團與中廣核集團簽署CPR1000項目核島主泵供貨合同。


王計:現在東方電氣到國外去競爭的優勢還是性價比。過去中國製造進入不了別國市場,主要是性能不達 標,在性能指標、質量水平、耐用度上和西方國家差別太大。但是這些年情況有所變化,東方電氣對國外的新技術在引進、消化和提高上做了大量的工作,同時中國 市場提供了大量的機會,讓我們的產品質量、性能指標通過不斷的實踐,積累經驗,逐步提升。

雖然與西方的差距在縮小,但是東方電氣的自主創新能力上與國際水平對標還存有較大差距,不是本質上 的差別,而是滿足用戶性能指標上的技術差異。某些細節上還達不到最佳,還需要完善。要縮小這些差別,需要付出艱苦的努力,需要耐心地從「根」上抓起。唯有 下決心、下氣力去努力實踐,才能保證東方電氣有可持續發展的未來,才能讓投資者永遠對我們有信心。

作為東方電氣的掌舵人,王計給人的印象是遠見卓識、魄力無窮,極富傳奇色彩。在與他的對話中,記者看到更多 的,是他敢於承擔的責任意識,顧全大局的憂患意識和不斷挑戰的創新意識。「心繫企業,情繫職工,不負國家之重望」,這是從王計的言語和眼神中透露出來的堅 定的信念和使命。 

曾歷國企經濟轉軌艱難時期

從中國第二重型機械集團到第一重型機械集團,再到東方電氣,王計曾執掌過三個國有大型企業。談到 2001年離開中國二重時,王計笑言:「中央實際上是緊急把我空降到一重的。」這位曾被「空降」的國企老總,回想起那段歲月時坦言:「我在二重和一重的時 候正是企業發展的低谷時期,趕上減員增效、下崗分流,這對企業傷害很大也很苦。我剛到一重的時候,已經出現了多月只能發兩百塊生活費的情況,拖欠職工工資 達到三千多萬。」

提到國有企業向市場經濟轉軌的下崗分流,王計表達了自己的看法:「但如果沒有那段痛苦的經歷,中國 國有企業絕對沒有今天的發展成就。」他舉例說:「美國田徑選手約翰遜比賽的時候什麼負擔都沒有,而我們是背著老婆孩子一起跑,怎麼能跑得過人家。那個時候 冗員已經壓得企業喘不過氣來,分離重組是為我們脫下了包袱,所以那段歷史不能否認。」

指員工命運與企業捆在一起

在5.12地震中,位於四川省漢旺鎮的東方電氣集團下屬的東方汽輪機漢旺基地受災嚴重,26萬平方 米的生產廠房全部坍塌,80%的生產設施和機器設備幾乎癱瘓,300多鮮活的生命長眠於此,造成直接經濟損失30億,間接經濟損失超過100億。「地震之 後,沒有一個職工來抱怨自己家的受災情況,大家都堅守在現場幫忙搶救,凡是找我談的只有一個話題,就是不能沒有企業。」王計對此記憶猶新。

王計說:「下崗分流那是個殘酷的時代,但卻將職工的觀念從國家職工轉變為了企業員工。現在員工認為企業就是家,把自己的命運緊緊地與企業捆在一起。就像某個大學校長所言,我的學校,我可以天天罵,但不准別人罵一句。我們的企業也是這樣。」

王計簡歷:

男,漢族,中國共產黨員,1953年5月出生,大學本科學歷,正高級工程師職稱。1971年12月進入中國第二重型機械(集團)有限責任公司工作,先後從 事車間工人、工藝員等工作,擔任過副科長、科長、分廠副廠長、廠長等職務;1996年1月起出任中國第二重型機械(集團)有限責任公司副總經理、總經理、 黨委副書記;2001年9月起擔任中國第一重型機械(集團)有限責任公司總經理、黨委副書記;2004年11月至今任中國東方電氣集團有限公司黨組書記、 董事長。現為第十一屆全國人大代表。

東方電氣集團2010年發電設備產量分佈

 

■火電:2,579.05萬千瓦
■水電:655.83萬千瓦
■核電:230萬千瓦
■風電:239.75萬千瓦
■氣電:27萬千瓦

 


2011年7月6日 星期三

趙小剛專訪:高鐵盛宴下的較量 中國南車再提速



還能開得更快嗎?雖然南車的CRH380A以時速486.1公里創造了世界鐵路運營試驗的最高速,但是中國南車(601766)(601766.SH)董事長趙小剛卻告訴《英才》記者,科學試驗仍將繼續,未來還會測試時速超過500公里的動車組。似乎此前一切不明朗的消息並不妨礙南車對於科技極限的探求。

2011將註定成為中國高鐵發展史上備受矚目的一年。年初,原鐵道部部長劉志軍因貪腐下臺,令資本市場驟然擔心起高鐵預算緊縮。

自劉志軍案發之後,中國南車股價一路下滑,從最高的9.17元/股,最低跌至6.34元/股。而此後,京滬高鐵動車運行時速從350公里降為時速300公里的消息,又引發民眾對高鐵安全的種種猜測。


然而,無論外部如何輿論,中國南車的業績依然像動車一樣高速前行。繼去年南車集團以670億元的營收,首超加拿大的龐巴迪成為世界最大軌道交通 製造商之後,6月4日,中國南車又發佈了業績預增公告,2011年上半年公司業績預增80%以上。同時南車還握有超過1000億元的未完工訂單,其中高速 動車組訂單就有700億元。

業績恐怕只能說明過去,投資者們更擔心未來,伴隨中國宏觀經濟調控政策的越發嚴厲,未來政府基礎設施投資會逐步減少,南車的高速增長是否也會就此緊急剎車?

在最近的一次路演上,趙小剛耐心地回答了投資者的疑問:“隨著高鐵基建投資的逐步完成,動車組的採購高峰遠沒到來,這與基建投資的高峰相比有滯 後性,需求會逐步釋放,訂單也會持續增加。同時,中國高鐵的影響力會逐步擴大到世界各國,特別是基礎設施相對落後的發展中國家,未來的市場還很大。在南車 ‘十二五’規劃中,還會逐步培養技術延伸產業,諸如半導體器件(IGBT)、新能源、電動汽車、高效能電機等,南車擁有這些領域的核心技術,這些市場其實更大。”

除了高鐵發展的預期引來持續關注,資本市場還看好未來地鐵市場的發展。銀河證券分析師鞠厚林認為:“城軌地鐵未來幾年處於高速增長期,根據地方 政府建設規劃,2015年我國地鐵線路將達到3500公里,大約是目前長度的3倍。按此計算,未來5年每年將新增地鐵5000輛,價值300億元,公司佔 有50%左右的份額,業務增長空間很大。我們預計南車2012年城軌地鐵相關收入在100億元以上。”

在採訪中,趙小剛對《英才》記者提出一個宏偉的設想:“當初西門子通過並購,從電氣領域進入軌道交通,那麼已經掌握了軌道交通核心技術的南車,為什麼不可以拓展到電氣、新能源等其他領域?”

今年5月舉辦的中美戰略與經濟對話中,趙小剛是中方唯一的央企代表,這似乎也暗示著南車的國際影響力。

在美國布萊爾宮的商務會談中,趙小剛對美國高鐵的發展提出兩點建議,涉及到項目的投資、設備本地化、分享中國高鐵經驗等方面。

對於趙小剛的建議,美方表示會認真研究。但其實無論美國高鐵能否如期建設,像南車這種已經具備了世界級企業基礎的中國公司,國際化擴張都是必然 的選擇。但問題的關鍵是,中國企業是否已經做好了準備,軟實力還有哪些地方需要完善?乘著中國高鐵大躍進的政策東風,快速崛起的中國南車能否成為中國製造 業的新樣板?中國製造業又應該通過怎樣的方式讓其他國家認可中國製造和中國創造?

下一步可能蘊藏的機會與風險,是中國南車如何更多的獲取、整合和消化國內外市場,這則是未來另一個故事了。

走出去的反思 
 
幾年前,趙小剛造訪沙特的時候,與一位沙特知名的企業家會面。聊天中這位企業家偶然間問到趙小剛一個問題:為什麼這麼多年來歐洲一直保持和平,沒有紛爭?

隨後,這位企業家給出了自己的答案:歐洲各國的鐵路都是連通的。這位沙特富豪有一個理想,就是把中東各國的鐵路全部連接起來。

鐵路與地緣政治有如此緊密的聯繫,這恐怕是很多人並不清楚的。

無疑,通過引進吸收再創新,中國掌握著世界領先的高鐵修建和製造技術,也擁有更有競爭力的成本優勢。但是,技術上的某些優勢,卻並不一定能夠獲 得更多的市場份額,而這對於南車和中國很多企業來說,是一個值得深思的問題。採訪中,趙小剛講到了一個很有代表意義的案例——沙特的麥加到麥地那高鐵項 目。

今年2月,中國南車重新將沙特高鐵項目擺上議事案頭,背後包含了很多值得反思的細節。

首要反思的是,如何解決大型海外工程諮詢業的缺失。

其實,沙特修建高速鐵路計劃由來已久。在2010年招標之前,某歐洲諮詢公司已經為沙特政府做了七年的項目諮詢。

但是,中國南車拿到標書之後,卻發現了重大的設計缺陷。

所採用技術標準落後,都是歐洲幾十年前的技術,中國南車提出應該採用中國的先進技術。

另外,原設計是在路面修建高鐵,而不是採取高架設計,這對沙塵暴頻繁的沙特來說,雖然成本較低,省了前期投資,但無疑增加了安全隱患,後期維修成本也會很高。

對於南車的觀點,沙特政府也很認可,但問題是沙特沒有專業人才來修改標書,也沒有懂中國標準的諮詢公司來勝任此事。最後招標幾次延遲,期間參與競標的日本公司覺得此項目風險太大,首先宣佈退出了競標。

怎樣解決非市場因素的干擾,也是需要反思的。

在日本公司退出競標之後,西門子公司也覺得風險比較大,決定退出單獨競標,從而參與中國南車牽頭的中國財團。而此時,僅剩三家競標公司,除中國財團外,另外兩家都是歐洲公司。

此後沙特方面對於中國南車的聯合競標體又提出西門子也要承擔同樣的責任,這讓西門子無法接受,因為西門子只提供某些信號方面的供應,卻要承擔全部責任。在不合理的要求下,中國南車和西門子只好退出了競標。

出現這種問題的背後,其實有更為複雜的原因。此後,中標的歐洲公司,卻因為無法履行原定的多項承諾,遭到了沙特政府的廢標。不得已,沙特政府又開始第三次招標,再次邀請中國南車競標。

像沙特這種反覆招標的情況,雖然並不多,但是其中所反映的現象卻普遍存在。甚至對於美國高鐵來說,很多非市場因素也起著關鍵性的作用。而對於很多發展中國家來說,政治並不透明,處理各種利益集團代理公司則成為中國公司海外拓展的一大難題。

趙小剛在採訪中對《英才》記者說:“其實,這件事反映出中國公司的共同弱點,就是中國是製造大國,但是第三產業中很重要的諮詢業不行。而歐美國 家是發達國家,沒有年輕人願意再做工人,都願意幹諮詢,把技術和方案賣給你,卻掙大錢。中國今後的發展肯定要走諮詢的道路,如果你不搞諮詢肯定是被動的, 人家在若干年前論證這個項目的時候,你就要進去,進去以後幫他做諮詢,而在做諮詢的時候,中國標準就推出去了。”

在中國高鐵的海外影響力越來越大之時,包括印度在內的很多發展中國家的鐵路等基礎設施都比較陳舊,這無疑給中國工程機械和建築公司提供了巨大的市場空間,而如何更好地把握住海外市場的發展良機,則需要中國第三產業,特別是中國諮詢業的迅速發展和有力配合。

產業鏈的延伸 
 
如果說海外市場空間廣闊,為南車提速提供了量的基礎,那麼南車內部的多元化延伸產業,則為中國南車發展提供了質的轉變。

在中國南車產業延伸的諸多案例中,大功率IGBT(絕緣柵雙極電晶體)產業化項目受到資本市場的廣泛關注。而趙小剛也對金融危機中這唯一的收購頗為滿意。

英國Dynex公司是世界上少數幾個掌握高壓IGBT研發和製造技術的公司之一,成立於1956年,總部位於英國林肯,儘管其在全球大功率半導體行業名聲赫赫,但命運多舛:成立後曾三次被並購。直到2000年,加拿大的財團將其收購並在多倫多創業板上市,Dynex才獲得相對穩定的發展空間。

然而,由於2005、2006年全球半導體市場不夠景氣,導致Dynex出現虧損,雖然經過努力,Dynex于2007年實現扭虧為盈,但大股東出售Dynex之意已決。

此後,來自美國、加拿大、英國的銀行和投資企業聞風而動,紛紛與Dynex接洽。

2007年底,中國南車旗下公司株洲南車時代電氣行情,資訊,評論股 份有限公司(以下簡稱南車時代電氣)得知消息後,也與Dynex取得聯繫並表達收購意向。雖然幾經收購,但是Dynex卻並未找到理想的戰略投資人,從而 導致公司在虧損邊緣徘徊。而中國南車擁有雄厚的資金背景,又擁有廣闊的市場空間,這讓Dynex做了32年半導體的CEO PaulTaylor非常滿意,雙方一拍即合。

在2008年10月31日,正值金融危機肆虐的時候,南車時代電氣以每股0.55加元的價格,斥資1630萬加元控股75%,收購了Dynex公司,實現了世界排名第七位和第六位的大功率半導體公司的合併。

“當時掛牌的時候,我去了,並告訴他們,不僅要把研發中心設在英國,而且要追加投資,讓他們把歐洲市場做大。同時,針對中國市場完善技術,在中國建一條新的生產線,填補國內技術和市場空白。”趙小剛對Dynex的CEO PaulTaylor和管理層許下了諾言。

實際上,南車在並購Dynex之前就發現這家公司雖然幾經波折,但是管理和研發團隊較為完整穩定,多年來人員流動並不頻繁。而Dynex的 IGBT產品由於缺乏資金,導致設備無法升級。另一方面,國內的IGBT產品卻常年被ABB等跨國公司壟斷,價格極高,如果通過並購平移技術,正好填補國 內市場的空白。

趙小剛告訴《英才》記者,其實大功率半導體器件就像一個閥門,是大電流的控制器件,應用非常廣泛,冶金、化工、電網、高鐵、工業控制等都要用 到。比如國家電網原先採購ABB的器件,因為全世界那麼大功率的半導體只有ABB能夠生產,但是之後,南車做出了全世界最大功率的,ABB一下子降價 50%。現在國家電網採購我們兩家的器件,對於中國公司來講,成本就下降很多。

據公開資料顯示,中國南車將在國內新建一條IGBT生產線,預計2013年投產,總投資14億元,年產值保守估計將達20億元。而國內多家券商的研報看好這個項目的前景。國金證券(600109)研究員董亞光指出:“2010年全球IGBT需求預計達到30億美元左 右,而中國IGBT市場有望從2009年的4.30億美元,上升到2014年的9.75億美元,增長一倍以上。目前IGBT市場為日本和歐美企業所壟斷, 前4名企業合計佔有超過75%的市場份額。而中國南車IGBT項目體現了高速動車組作為高端裝備,其對於中國製造業的推動作用。”

未來,趙小剛表示還會進行跨國並購,而目標則鎖定像Dynex一樣,具有全球的市場網路,同時有深厚技術積累的技術型公司。

IGBT是中國南車通過跨國並購實現向延伸產業拓展的一個案例。而通過技術轉化,中國南車把成熟的電機技術與新材料技術相融合,實現了風電領域的開拓。

今年4月,中國南車所研製的66台1.5兆瓦高海拔風機,被中國華行情,資訊,評論能 的烏江源風電項目採用。同期,甘肅阿克塞風場的南車1.5兆瓦高海拔風機完成吊裝,預計今年8月全部並網。5月底,南車自主研製的新一代2.5兆瓦風機在 內蒙古華電庫倫風場成功與機艙實現對接,而其關鍵零部件——全功率變流器的成功研製並應用,降低了電網發生故障時對風機的機械衝力損害,滿足了並網導致對 風電機組低電壓穿越要求。

雖然國內風電競爭的白熱化,但後來者中國南車並不十分在意。在技術、材料方面有後發優勢,同時,中國南車的扇葉設計和國防科技大學合作,共同開 發出低風速下比一般的引進葉型要高30%的出力。說白了,就是在風很小的情況下,人家的風葉不轉了,但是中國南車的還能轉,還可以發電。

而國泰君安的分析報告還顯示:“中國南車是風力發電減震橡膠國內的唯一供應商,佔有70%的市場份額。”

新能源風力發電之外,南車在新能源汽車方面也有投資,特別是電機驅動裝置方面,而這種電機驅動裝置不僅可以應用於新能源汽車,同時還可以應用在 船舶、工程機械上面,一次趙小剛很打趣地對中船的老總講:“我看你們就別搞了,我直接給你搞動力包的研發,我們有40年的經驗,這樣能節省很多時間。”

同時南車通過內部並購整合,將旗下襄樊牽引電機有限公司整合進株洲電力機車研究所,迅速提升株洲所在牽引傳動與自動化集成系統的技術領先優勢。

“中國的高效能電機普及率不及10%,而歐美國家已經達到90%,這個廣闊的市場空間,我們一定要進去,我將旗下四五家電機廠整合成一家,整合 前也就三四億元的營收,今年會突破50億元,照這個速度下去,很快就會突破100億元。像這種案例,我們可以數出10個來,這些產業都很有發展潛力。”趙 小剛說。

在南車的延伸產業項目中,有很多看似與高鐵並不相關的產業,但實際上核心技術是相通的,在掌握技術之後,都能夠成為延伸的可能。

在趙小剛眼中,這些新的產業比高鐵更有吸引力,因為這些產業的市場更為廣闊。在“十二五”的產業規劃中,他希望這些延伸產業能佔到20%的營業收入,而未來,他希望機車只是南車的一小部分。

歐美國家的公司發展歷史中,很多公司都會根據不同階段進行專業化和多元化的整合,通過市場來確定產業鏈的發展,趙小剛研究發現:“你看GE,前 些年還搞化工,後來又賣掉,它老是在變,所謂專業化和多元化是一個相對的概念,我們專業化是站在軌道交通領域來講,但在這個行業裏,我們又是多元化的。比 如GE只幹內燃機,西門子是電控技術領先,而我們幾乎都幹。所以,我就向相關性比較強,技術實力擺在那的項目拓展。”

採訪中,趙小剛給《英才》記者詳細講述了德國西門子進入軌道交通的經歷。當初西門子通過兼併收購克虜伯下面的電力機車廠進入軌道交通領域,此後通過義大利、奧地利等軌道交通公司的並購和整合,組建了有實力的軌道交通板塊。

“我們為什麼不能反向思維,他們從搞電氣進入軌道交通,我們為什麼不能把這個技術用到其他方面呢?所以我們要延伸產業。”趙小剛希望做中國的西門子,而不僅僅是中國的高鐵老大。

股權激勵發酵

早在有消息說中國南車要實行股權激勵的時候,很多基金經理就很開心地告訴趙小剛:你們抓緊搞吧,搞了以後對我們有好處。

可已經上市近三年的中國南車的股權激勵計劃一公佈,就讓這些期待已久的基金經理們失望了。一位香港基金經理甚至問趙小剛:“是不是給的太少了,給這麼點有用嗎?”趙小剛笑了笑,告訴他還是有用的。

在趙小剛看來,作為港股試點的股權激勵企業,能夠拿到股份對於南車獲得股份的高管以及技術人員來說,便是一種激勵,而通過這種股權激勵的形式,留住掌握南車核心技術的研發人員,比對激勵股份數量多少的討論更有意義。因為對於一家以技術為核心競爭力的公司來說,人才比什麼都寶貴。

對於股權激勵,趙小剛認為要辯證地看問題:“美國2008年的金融危機,我認為就是股權激勵惹的禍。這個股權激勵太大了,促成了經營層的欺詐。”

其實,對於以前實行過股權激勵的央企來說,股權激勵的數額雖大,但業內都知道的潛規則卻是無法真正拿到實際的股權激勵份額。而中國南車的股權激勵雖少,卻可以兌現。這對於南車的高管來說,是一種切實的激勵。

此次南車實行的股權激勵自上而下差別並不大,在獲得股權激勵首次授予的328人中,最多獲得股權20萬股,而最少獲得股權也有8萬股。“對於技 術人才來說,外面的吸引力還是很大的,這是央企普遍存在的矛盾,通過股權激勵,使我的高級團隊能夠穩定,投資者怎麼想不到這個問題呢?”趙小剛希望投資者 能夠理解股權激勵的更深層含義。

作為技術出身的董事長,趙小剛深知國企能夠提供給高科技人才的不是更多的薪酬,而是更大的技術平臺和至高的行業地位。“去民企,薪酬可能翻一 倍,但是角色就發生了轉換,在這裡中國南車可以讓他成為全球頂級的專家,可那裏就是打工的職業經理人,你覺得他能夠放棄嗎?同時,實現了股權激勵,並不是 多少的問題,而是有和沒有的問題,至少同業其他企業沒有,股價也能有心理上的作用。”

對於未來行權時的價格,趙小剛並不貪求更多,“希望能夠翻一倍,10元/股,就很滿意了。其實多並不比少一定就好,適合的才是最好的。”

與跨國巨頭的抗爭與妥協

什麼是企業的最高境界?趙小剛的答案是壟斷。

“企業為了追求壟斷,就要不斷創新,不斷佔領市場,但是政府就要搞競爭,反對壟斷,因為壟斷就會讓進步停止。”趙小剛覺得正是基於政府與企業的矛盾,所以現在寡頭壟斷才能夠成為一個妥協的中間狀態。

在鐵路市場來說,中國南車份額與競爭對手幾乎平分秋色,但去年中國南車佔有地鐵市場達70%的份額。

通過技術引進吸收,自主創新,中國南車坐上了全球軌道交通的頭把交椅。但是反思整個引進吸收之路,趙小剛作為親歷者卻深知一路並不平坦,與跨國巨頭的抗爭與妥協始終伴隨著中國南車的成長。

採訪中趙小剛分享了一個失敗的案例。

當年某跨國巨頭與某電傳研究所合資之後,從最開始50:50的股份比例,最終至吞掉這個研究所,只用了一個很簡單的辦法,就是不分紅,憑藉強大資金實力,拖垮中方企業,直至最終被慢慢吞噬掉。這種辦法從法律角度來講並沒有違法,但是這卻造成了事實上中國公司的消亡。

對於這個案例,趙小剛頗多感慨。

在趙小剛看來,很多時候引進吸收,再自主創新並不是想像中那麼容易。

在整個高鐵技術轉讓的過程中,正是日本川崎重工的加入,讓歐洲的跨國公司感到了壓力,日本技術的轉讓,讓中國南車的技術獲得了一個重要的支撐平臺。

中國南車與川崎重工在高鐵合作之前,就已經有了20年的合作經歷。而洽談高鐵合作之時,中日關係並不融洽,甚至有很多人公開反對日本車。日本國內右翼人士也極力反對給中國輸出技術。等到政治局面稍微緩和,中國南車與川崎重工的合作就加速展開。

對於高鐵技術的轉讓,日本政府也並不同意,搞了幾十年的高鐵技術怎麼可能輕易就轉讓出去。於是在談判中,川崎重工採取折中的辦法,只轉讓了時速 250公里的技術。這也正符合趙小剛的心意,他希望留給中方技術人員一個平臺,有一個能在日本技術基礎上再開發300公里和350公里時速的空間和能力。

“當時很多人都說這是冒險,因為如果一旦開發不出來,可時間過去了,我的市場就會丟了。”但是趙小剛對自己的科研隊伍有信心,而後來的事實證明當時的決策是正確的。

在很多合作引進技術的中國公司中,都是兩個團隊同時進行,一個團隊負責引進,一個團隊負責研發。但是技術出身的趙小剛深知這麼做的弊端非常明 顯,因為引進技術不僅有錢賺,而且見效快,所有人都爭著去做技術引進,就不會再去搞自主研發,這也是很多公司只引進了技術,卻沒有在核心技術上自主突破的 原因。所以在中國南車的技術引進中,一個團隊同時負責技術引進與自主研發,這樣的運作模式還有利於吸收國外的技術思想。當南車時速250公里動車開發出來 不久,時速300公里、350公里的動車也相繼完成研發。到現在,全新設計的具有完全自主知識產權的CRH380A也已面世,投入京滬高鐵運營。

歷史總是很有意思。作為中國最早的外資獨資企業,中國南車的一些老廠是英、德殖民者所建;但中國南車也是最早的國有企業,很多機車車輛廠在保路 運動時被政府收歸國有。這個一開始就融合了外資和國企血統的結合體,在中國高鐵的平臺上,將兩者完美融合,這不能不說是中國公司史上一個很獨特也很值得研 究的案例。

 到美國發展高鐵的兩大問題

我參加的第三次中美戰略與經濟對話涉及內容很多,有人權、安全、國防、經濟方方面面,其中有一個企業家對話專場。美國國務卿希拉裏說,這個對話是這次所有對話裏面的重頭戲,所以她很看重。

一開始是所有的部長都不參加,只是四個國家元首特別代表參加。中國就是國務院副總理王岐山和國務委員戴秉國,美國是財長蓋特納和希拉裏。然後一邊六位企業家,後來臨時決定兩國的商務部長,就是駱家輝和陳德銘參加這個會議,一共18個人。地點在布萊爾宮,就是美國的國賓館。會議蓋特納主持,由王岐山、希拉裏和戴秉國致辭。然後是逆時針順序發言,我是第四個。

發言的時候我說,現在中美企業互相投資差距很大,我是中國企業家協會副會長,據我了解,中國企業很多都願意到美國去投資,但是對美國的政策大家都不清楚,有點擔心,所以怎麼樣加強中美企業資訊交流很重要。

在會前,我和陶氏公司的CEO,僅十幾分鐘,就聊到很多商機,說明我們這種溝通還是很少,這種形式的交流應該多一些。

接著我主要介紹了一下中國高鐵的發展,並對美國的高鐵發展提了兩個問題,第一個問題是:奧巴馬總統一年中多次提出要發展高鐵,但是最近也聽到一 些有利和不利的消息,不利的消息是個別的州政府因為財政問題取消了高鐵的項目。同時,眾議院最近又通過一項法案,要縮減對高鐵的投入,因為美國政府也沒錢 了,我說這是不好的消息。好的消息呢,就是我在對話的前一天,美國的交通運輸部長說要繼續對美國高速列車追加20億美元的投資,我說這個好像是個好消息。 但我的問題是,現在美國政府有沒有一個具體的,就高鐵基本建設的一個推進計劃,如果有是什麼內容,我想如果有了這個東西,我們來投資就更有信心了。

第二個問題是:中國南車跟美國已經有幾十年的合作歷史了,前幾天還跟美國西屋公司簽了一個協議,要通過合作把美國西屋公司的產品介紹到中國來, 另外,之前我們還和GE公司簽了戰略框架協議,在美國本土發展美國的高速列車。但問題是美國有一個Buy American(買美國貨)的法案,這個法案對吸引投資不是有利的,舉一個例子,這個法案要求產品必須60%的本地化,可高速列車在美國是一個剛剛才醞 釀的產業,市場還沒形成就要搞本地化那必然導致成本大大提高,那麼怎麼參與市場競爭?怎麼發展這個產業?20年前美國來中國開拓市場的時候,中國可沒有這 個法案,都是買你的東西。等到中國的市場做起來了以後,你自然而然的就搞本地化了,這需要一個過程,而不是一開始就要到美國建廠。

現在奧巴馬提出來要回歸工業,回歸工業就應該中國企業去美國會受到歡迎,這是趨勢。

獨家高端領袖對話——中國高鐵很現實

關於盈利

《英才》:我們看到一組數據,一季度中國南車的凈利達到11.82億,增長是122%,但是同期鐵道部第一個季度虧損達到了37億,你怎麼看待這組數據?

趙小剛:鐵道部每年的營業收入大概是7000- 8000億元,今年大概是8000多億元,從歷史上看它基本上處於一個盈虧平衡。中國的鐵路是一個公益事業,發達地區補貼欠發達地區,這裡面有政治意圖, 有戰略意圖,所以整個系統諸多爭論權威解答中國高鐵很現實只要維持能夠運轉,包括能夠更新換代就行了。

全世界各個國家鐵路都是政府補貼的,而中國鐵路最近十多年發展,政府基本上沒有補貼。如果講到每個季度的盈利情況,我覺得這對於8000多億元的營業收入來說,基本上是一個盈虧平衡的狀態,有時候盈利幾十億也很正常,這個不能說明問題。

《英才》:目前,京滬高鐵已經開始正式的試運行了,這條鐵路被爭議了21年,你覺得,目前的造價超過預算很多,速度也在往下降,從時速350公里降到300公里和250公里,這對你們未來的盈利構成影響嗎?

趙小剛:預算的確是增加了,10年前的概算應該是1公里1個億吧,就是1300多公里,1300多億吧,現在大概是2000億出頭,每公里不到1.5億。

我認為這是正常的,因為這麼長時間土地價格漲了多少。

《英才》:其實一個高速鐵路要爭議21年才有今天這樣一個結果,而且即使這樣還是不斷地被爭議?

趙小剛:這麼大的工程有不同的聲音說明中國很民主。世界上沒有哪一個大項目沒有爭議的,埃菲爾鐵塔爭議了多少年,現在法國人才認可它,剛開始建的時候可能一大部分法國人都不同意。

我覺得中國發展高鐵是找到了一個經濟增長的,不同於發達國家所走過的路,另辟了一條蹊徑,如果這條路走成功了,在很多發展中國家,甚至是一些發達國家也是有示範性效應的。

關於速度

《英才》:你會不會覺得中國南車的發展速度,就像高鐵時速一樣越來越快?

趙小剛:發展速度快嗎?

《英才》:很多人覺得這是驚人的速度。

趙小剛:我們搞高速列車研究20年時間了,只不過是成果反映到這些年來,我們第一台高速列車出來是1998 年,當時是200公里的時速。1998年到現在多少年了,都13年了。但是歐洲像法國、德國,他們是上世紀80-90年代發展的,真的到穩定運行200多 公里也用了十多年時間。日本最早1964年搞高速鐵路,他運行到270公里時也用了十多年的時間,而我們也了解了他們很多技術,何況這次又通過引進技術, 應該說時間並不是很快的,我認為是正常的速度。

《英才》:現在鐵道部把速度降到時速300公里或300公里以下,會不會影響到未來的業績?因為你們都是按照高速去建廠,已經投入了這麼多,會影響訂單嗎?

趙小剛:這個線路建設的標準是按350公里建設的,那麼現在運行300公里,運行一兩年以後我預計他會把速 度提上去。能開多少速度和你運行多少速度沒有一個必然的關係,就像你買寶馬,它能開時速200公里,但高速公路只能開時速120公里,那你為什麼不買一個 最高時速120公里的汽車,這樣不是更省錢嗎?就是說要有一定的余量,火車也一樣。

 關於能耗

《英才》:有人說,如果時速達到350公里,動車的單位能耗是跟飛機一樣,這個有依據嗎?

趙小剛:肯定不是這麼回事。在滬杭線上南車的C R H380A實測在時速為300公里時,人均百公里能耗僅為3.64度電,相當於客運飛機的1/12。但是速度越高,單位能耗確實是急速上升的,我個人的觀 點是地表的交通工具,時速在200—350公里之間是比較好的,根據客流的需要開行時速200—300公里之間的,同時根據部分旅客對時間要求比較高,開 行少量時速350—380公里的,這是可行的。因為我個人覺得超過1500公里範圍應該是民航發揮主力軍的作用,500-1500公里發揮高鐵的主力軍作 用,這是不同的交通方式協調發展的問題。

 關於安全

《英才》:可是像德國和日本,他們的技術也很不錯,為什麼全世界只有法國、西班牙、中國,這三個國家運營350公里的?是因為不經濟呢還是出於安全性考慮?

 趙小剛:不是安全,還是一個經濟性問題。在一個350公里的線路上面同時可以跑200公里,就像高速公路 設計標準最高時速120公里,你跑80公里不一樣照跑。只是設計的時候,設計250的,那以後萬一要跑300,這個空間不就沒有了?還是要有發展的眼光, 高鐵一搞都是上百年的使用期,到時候想要提速整個線路又不行了。

《英才》:像歐美這些國家有技術,也有錢,為什麼不往高速發展呢?是什麼制約他們?

趙小剛:這一次我在美國,也跟他們探討這個問題。我覺得,中國作為一個人口大國,同時又是一個發展中國家, 它的人民富裕程度也在很快的提升,以後也要變成一個發達國家,那麼中國能走美國這條路嗎?肯定是不現實的。如果按照美國的那種人均耗能的標準,世界上再增 加一倍的石油產量也不夠中國用,那肯定是不可持續發展的。但是美國發展的年代沒有高速鐵路,所以羅斯福新政,就搞高速公路,拉動美國經濟,再加上人口也相 對比較少,雖然總量也不少,但跟中國比要少得多,這麼多年已經形成了汽車文化。雖然後來發展了航空,但要改變這個汽車文化已經不是一個技術問題了,是一個 文化問題。為什麼美國發展高鐵爭議那麼大?我認為是文化問題,當然也有利益集團的博弈問題,發展高鐵,對於一個發達國家已經形成的固有體系是衝擊。

中國是創造了一個新的客戶群體,當然與民航也有競爭,但也促進民航發展高鐵到不了的地方,比如支線飛機。

現在降速,也是給民航留一定空間,所以這是一個和諧發展的產物,並不是安全問題。

《英才》:其實速度跟安全沒有必然聯繫。

趙小剛:沒有。

《英才》:但外界很容易將速度和安全連在一起。

趙小剛:當年我們從日本引進時速250公里的車,它的脫軌系數(重要的安全性指標,用載入到車輪的橫向作用 力除以縱向作用力)是0.73,國際標準是小于0.8。簡單地說就是縱向作用力越大橫向作用力越小,越安全。後來,我們在引進的技術上開發300和350 公里動車的時候,我們在時速300到350公里測試的脫軌系數是0.34,安全系數更好。等到380A這車,380公里時速測下來是0.1。這就引發了科 學家的好奇,為什麼速度越高,越安全?

所以下一步我們就要開發一個時速500公里的車,來做這個科學實驗。當然,這並不是實際運營。科學家想探測一個東西,地表高密度的空氣,通過氣流作用,對列車穩定是一個什麼樣的關係?

2011年7月5日 星期二

曹仁超:下半年攻略為垃圾中尋寶

2011-07-05

拋售一線城市房地產進軍二線城市,已是內地投資地產股共識;內地資金由樓市回流股市,極有可能在今年第四季出現;內地民企下半年進入衰極必盛,應發掘優質民企股而非國企股 

【財新網】(專欄作家曹仁超(專欄))2011年7月3日,週日。金融海嘯前後,聯儲局創造了4萬億美元資金,2008年中國央行提供了4萬億元人民幣刺激經濟方案,2009年至今的歐債危機及2011年3月日本海嘯,央行皆濫發貨幣… … 

過去五年,全球新增貨幣超過8萬億美元,大部分無法被正常商業活動吸收,相信有80%或以上資金被用作“炒賣”(紐約證券交易所80%營業額來自電 腦程式買賣的highfrequencytrade(HFT)。即在極短時間內完成買入及賣出,其中50%買賣集中在100隻股份身上)。 

HFT令不少散戶離開股票市場,因為他們不適應。 

HFT買賣集中在100隻大藍籌股身上,令二三線股被冷落。今年年底前部分港股將在上海交易所國際板掛牌,理論上港股前景仍然秀麗,但上半年不少上市民企股價表現令人失望,原因是中國正在收縮信貸。 

內地生產商面對原材料漲價、工資大升但產品卻無法加價的問題,加上美國MuddyWaters(渾水公司)對內地民企股賬目的質疑,引發不少海外上 市民企股股價大跌。牛市二期從來不易玩,去年11月至今,恆生指數在21500點到25000點之間上落,但跌幅超過50%的股份卻比比皆是。 

二線股續坐過山車 

揀股一向是散戶弱項(資料不足、時間有限、資金有限)。過去八個月雖然仍不乏升幅超過100%的二線股,但亦有大量下跌超過50%的二線股,香港惠理基金(ValuePartners)總裁兼首席投資官謝清海說:大部分上市的民企股都是垃圾。 

如何在垃圾堆中挑選出優質股十分困難。至今為止投資市場資金仍充足,但值得投資的項目則愈來愈少,上半年二線股大升大降的情況,相信下半年仍會繼續,揀股不炒市仍是下半年投資策略。 

不同行業有不同表現,揀股莫炒市仍是下半年大方向。不要相信什麼雙底衰退,牛市一旦出現往往以年為單位;牛市第一期通常只維持6個月到12個月便結 束,但牛市二期十分長,兩年或以上是最短要求;反之牛市三期往往只有3個月到9個月。牛市二期是炒上落市、個別發展。在牛市二期,就算移動平均線出現“死 亡交叉”亦不重要。 

美國經濟在2009年6月結束衰退,通常一個經濟繁榮期最短4年,最長可達18年。道指自2009年3月回升後牛市已開始。
2009年及2010年在本港上市的企業純利增長50%到100%沒有什麼困難,自然可支持這類公司股價在2009年及2010年急升(部分二線股價升幅接近10倍)。 

不過,如此高純利增長率能否長期維持?上述質疑引發自2010年中開始部分股份的股價回落,進入牛市二期。展望今年,相信能保持純利高增長的上市企 業並不多。美股方面,2009年到2010年的美國企業純利上升不少來自:一、downsizing(瘦身)而非營業額大升;二、美元匯價貶值令海外利潤 上升或原材料漲價;隨著QE2結束,上述情況不能再維持,美國企業純利又再次進入回落期。此乃典型牛市二期現象,但不似短期內會進入牛市三期。 

買入持有策略已死歷史證明,每次大崩潰後往往需時甚久才能恢復過來。例如1973及74年香港股災,便要到1986年4月聯交所成立後,恆生指數才 再次升穿1700點;1987年10月股災後,亦要到1994年恆指才升穿4000點; 2007年10月恆指升至32000點亦不例外。 2009年8 月起A股與內地房地產decouple(脫鉤)情況到底可維持多久?最後相信是內地資金由樓市回流股市。上述情況極有可能在今年第四季出現。
2000年1月至今11年,道指仍在12000點上下波動,證明“買入後持有”策略已死。過去11年升升降降主要由資金推動(fundflow), 例如2001年1月開始減息,最終令2002年10月起美股上升;2003年中開始加息令道指在2007年10月起大幅回落;2007年9月開始的減息雖 然無法推高股市,但同年利率再次高出CPI升幅;2009年3月推出QE;2010年11月再加推QE2又將美股推高。 

內地CPI料下月回落 

農產品及能源價格,受天氣及地緣政治影響大於其他因素。戰後農產品及金屬品漲價潮很少超過12年(例如1967年至1979年)。這次漲價潮由 1999年起計至今接近12年,是由美元不斷貶值及聯儲局2001年9月重返負利率時代而引發的,加上中國、印度等金磚國人口隨著收入而上升,需求增加下 製造出這次漲價潮,但升幅仍較1967年至1979年那次因日本及西德經濟冒起而出現的漲價潮溫和。 

運載原材料的干貨輪指數,自2008年回落後,2009年曾出現反彈,2010年至今又回落,證明生產商不敢增加存貨量。代表貨櫃輪的Harp​​ex貨運輪指數表現好一點,2009年至今仍在上升,代表製成品出口情況至今仍不錯,但與2007年高點比較仍差很遠。 

今年6月的內地製造業指數(1322.216,7.52,0.57%)已跌至近50水平,加上2011年第一季日本GDP已出現負增長、美國今年第一季GDP只上升1.8%、歐元債券陷入危機,預料下半年中國GDP進入增長放緩期。


工業股被過分拋售 

過去大量資金流入商品市場及股市情況將結束,代表資源股吃香的日子告一段落,不少工業股被過分拋售,PE不足10倍,相信只是大循環中的一次中期性調整,不代表衰退快開始。
檢討過去、展望將來乃制訂投資策略必需步驟: 

①中國由1978年至2007年完成30年製造業黃金發展期,製造業再不能單靠擴大市場去增加盈利。未來將透過技術提升、降低成本、研發新產品、重 組或併購去實現價值鏈,建立競爭優勢;並將提高行業集中度,解決產業​​結構不合理,減少部分行業產能過剩。適者生存的競爭早已開始,不少中小企將被淘汰 出局,能夠保持下來的企業,明年股價將備受看好,又到了揀股日子。 

②中國城市化仍將繼續。 2010年中國城鎮化率為46.6%,城市人口達6.22億。估計“十二五”后城鎮化率達52%,2030年達65%,此時后城市化速度才會慢下來。即中 國仍享有20年左右高速城市化期。前30年城市化集中在東南沿海省市,如深圳、廣州、上海及北京等;未來20年城市化將集中在中國中西部,如,成都、重 慶、武漢及天津等。 

中國第六次全國人口普查結果公佈,過去10年(2000至2010年)人口淨增長只有7390萬,但流動人口2.2億,流動方向是中西部六個省市, 即四川、湖北、湖南、安徽、河北及河南出現人口萎縮;東南沿海省份如廣東及浙江成為人口快速流入區,其中又以廣州、深圳、上海、北京及天津為流入之最,並 已出現“大城市病”。 

今年4月起一線城市房價進入呆滯期,過去人口流失的六大市省市,隨著中央大力開發中西部例如重慶、成都、武漢等面對人口回流,房價早已全面起動。拋售一線城市房地產進軍二線城市房地產,早已是內地投資地產股的共識。 

相信樓價硬著陸不會在內地發生,但會進入調整期,例如一線城市樓價下調10%到15%,二線城市樓價上升10%到15%;內地地產股進入個別發展期,互有升降。 

民企股衰極必盛 

③2010年中央企業控股上市公司共284家,擁有資產9.7萬億元,佔上市公司總資產53%;實現利潤4460億元,佔上市公司總利潤52%。中 國“百強”中,國企佔75家,代表國企仍是主流。 “十二五”規劃透過調整收入分配,提高居民收入佔GDP比重,令消費佔GDP更重要地位,令民企有更大發展空間,如食品、飲料、服裝、家電、電子消費品等 行業,將成為今後經濟亮點。民企股經過大幅回落後,下半年進入選擇性吸納日子,內地民企下半年應進入衰極必盛日子,投資應發掘優質民企股而非國企股。 

中國從低收入國家轉變成為中等收入國家,2009年起已進入經濟轉型期。八十年代香港經濟轉型成功是因為巧遇中國改革開放,令本港製造業在內地找到 第二春,加上里根總統上台後採用費里德曼貨幣主義,令經濟全球化,使1982年到1997年香港順利從中等收入地區晉升成為高收入地區(1997年香港人 均年收入達到2.8萬美元)。 

不過,中國轉型之路並不如香港那般平坦,而且十分艱辛難行,但前途是光明的。內地經濟每次出現大調整應視為吸納便宜貨機會。自1982年開始至今,每次危機過後中國經濟更繁榮,此一趨勢仍未改變,請記住有危才有機,哪一個富豪不是由危機中長大? 

④“十二五”期間鐵路投資超過3.5萬億元人民幣,較“十一五”的2.2萬億元上升60%,其他如高壓輸電、太陽能、�匯u產業都獲支持,趁這些股份PE仍低,可投資這類企業。 

國家在財稅、外匯、金融、外交等手段積極支持企業“走出去”,中國企業將積極參加新一輪全球性產業分工。走出去四大目標是:a。資源獲取;b。勞務輸出;c。跨國經營;d。出口產品技術含量提升。 

 ⑤中國節能減排。支持核電和水電,協助風能、太陽能、生物能及再生能源發展,減少對火力發電的依賴,相信煤炭行業很快出現滑坡。中國受到天然資源愈來愈緊的約束(2010年中國消耗全球鋁產量37%、全球鋅產量46%、銅38%,但中國GDP只佔全球11%)。 

未來10年如果一如過去依賴大量消耗能源和資源去保持GDP高增長,地球資源也負擔不來。 “十二五”規劃目標就是減少耗能與資源,停止過去高耗能式GDP增長(2010年中國60%GDP增長仍來自固定資產投資)。 

宜沽資源及農業股 

能源及資源價格經過10年牛市後,下半年會如何? 5月銀價大幅回落到底,是短期性調整還是泡沫爆破? 6月開始拉尼娜(LaNina)現象影響漸減,下半年全球性天氣漸復正常,農產品產量開始回升,軟商品售價年中見頂機會極大,宜拋售資源股及同農產品有關股份。 

⑥A股“高股價、高PE、高盈利增長”時代過去。隨著純利增長放緩,高PE時代結束,A股PE漸與環球性股市看齊,引發2009年8月至今A股指數出現較大跌幅。 

經大幅調整後,目前A股市值率只是略高於國際股市平均PE,下半年起中國概念股又到了可以重新考慮吸納水平。 

中國政府計劃在2015年前,最低工資每年提升13%或人均收入扣除通脹每年上升7%,讓更多人分享經濟增長的果實(去年31個省最低工資平均上升24%),這不但對工業股不利,亦令開採資源成本急升,不利資源股。 

“十二五”目標是透過工資上升,刺激消費上升及減少出口增長率。去年中國購入奢侈品達107億美元,佔全球總銷量30%,較2009年上升 13.8%。其中升幅最大是勞斯萊斯汽車入口,上升達600%。去年中國名車銷量90.99萬架(2009年72.72萬架)。全年汽車銷量1800萬 架,中國已成為全球最大汽車市場。
2010年中國外貿盈餘較2009年減少6.4%,估計2011年進一步減少。中國政府希望2015年做到貿易收支平衡(即零外貿盈餘),並宣布進 一步降低奢侈品入口稅,但本港消費股PE太高,加上10月1日起內地降低奢侈品入口稅15% ,應看好內地出售奢侈品的股份,例如北京王府井(39.79,-0.26,-0.65%)等;反之香港上市的消費品股,或會有獲利回吐壓力。 

戰後的日本政府一直支持出口產業,建立起最強大的“出口產業鏈”,令日本貨行銷全球。 

反之日本政府一直保護內需企業,大部分日本飲食業及零售業仍停留在家庭式經營。過去日本從出口賺回來的錢大量流入日本房產市場(1990年一個住宅 單位售價需日本三代人才能完成供樓);1987年美國股災後,G7在“廣場會議”上逼日本政府開放內需市場及讓日圓大幅升值,以便外國廉價消費品進入日本 市場。 

1990年日股及房地產泡沫爆破,加上由1987年到1994年日圓大幅升值至78日圓兌1美元,引發日本22年經濟一再出現“onandoff” 情況。過去30年中國政府亦一直支持出口產業,忽略內需產業,不過中國仍處中等收入國家水平,人均收入4382美元一年,不似日本1990年已進入O​​ ECD國家收入水平。
有了日本前車可鑑,中國政府不應讓人民幣大幅升值,以免太早進入低GDP增長期,相信下半年起人民幣升值速度進一步減慢。 

中國另一缺點是經濟仍由國企主導,由此引發資源錯配,在固定資產上投資太大及消費不足。 “十二五”下,國企股過去幾年跑贏大市的情況正在消失中,投資策略應轉向目前被過分拋售的民企股。 

家電出口遇反傾銷

今年1月至5月,內地汽車產量及銷量777.97萬輛及791.62萬輛,較去年同期上升3.19%和4.06%,換言之內地汽車產銷高增長期已完成。 

城市交通惡化將大量等候購車人士趕去坐地鐵,情況有如1980年後香港(當年香港政府更把汽車入口稅大幅上調至車價100%至150%,從此香港汽車銷量進入低增長期)。 

2011年起內地汽車市場進入“替代期”(即汽車舊了才買新車),再不是過去10年買車期(由沒有汽車到買車),汽車股吸引力正在下降。 

中國家電出口正面臨愈來愈多“反傾銷”問題。阿根廷宣布對中國電風扇抽稅136.92%,有效期5年。家電生產進入門檻低,新興國家如印度、土耳其等為保護當地工業,紛紛利用《反傾銷法》對付中國出口家電,看來中國家電大量出口時代亦結束,家電股前景亦需重新評估。

2011年7月4日 星期一

板塊尋寶:突破降軌東方電氣要追

2011年07月05日


港股 7月有好開始,關鍵是中國緊縮政策有鬆動迹象,造就政策敏感的內房內銀股極速反撲。市況回穩,可重新留意早前被質的電力設備股,觀圖論勢,東方電氣( 1072)剛突破去年 11月引伸而下降軌,動力明顯轉強。
 
同業哈爾濱動力( 1133)昨彈半成,東方電氣質素不遜哈動,股價待突破 32元,今季可見 34元。
 
東方電氣去年多賺 58%至 27億元人民幣,首季延續好勢頭,淨利潤增長 32%至 6.2億元,表現尚算不俗。股價自 3月份急轉直下,主要是日本核危機事故,阿爺暫停審批核電新項目,令核電設備股自然成為眾矢之的,促使大戶掟貨離場。
 
無可否認,日本核災難令中國發展核電步伐放慢,但長遠而言,發展核電是國策大方向,無論營運成本及效益,都是最具經濟效益。
 
東方電氣在內地核電設備市場佔有率排第一,核電常規島設備市佔率更超過五成。由於手上的核電設備定單均已審批,未來 3年生意已經鎖定,只要核電項目恢復審批,集團會是最大贏家。
 
雖然未有新核電項目,但主要產銷火電設備的東方電氣,仍然可以食「老本行」維持高增長。發改委早前因應內地電荒嚴重,表明加快審批新火電項目,並計劃紓緩電企資金壓力,據悉次季行業整體火電定單按年激增超過 50%,對東方電氣是一大利好消息。

定單激增上望 34元

要留意,東方電氣首季新增定單總值 86億元,其中出口項目佔 36億元,比例高達 42%,隨着海外定單逐漸增加,將彌補內地定單減少的風險。
 


彭博綜合券商預測,東方電氣今明兩年度料賺 31億及 35億元人民幣,按年增長 20%及 13%,預測 PE分別已降至 15.6倍及 13.5倍水平,估值不算平,但相比去年逾 30倍 PE,及以龍頭來衡量,現價合理。以長期平均 18.5倍 PE計,股價應值 34元。
 
除母公司不斷增持東方電氣 A股外,基金亦重新青睞,貝萊德上月以平均價 27.12元增持,持股量增至 8.08%。另外,保管內地居民退休金的社保基金,現時為東方電氣第五大股東,有阿爺照住,差極有譜!建議 29.50元樓下買入,今季上望 34元,跌穿 28元離場。

王昇

中國南車:增發支撐發展 軌交巨頭期待二次騰飛

上半年利潤增長80%以上,在手千億訂單鎖定全年業績高增長

公司預計上半年淨利潤同比80%以上,符合預期。公司截至5月底在手訂單近千億,其中機車105億、客車20億、貨車30億、動車組550億、城軌地鐵車輛200億、新產業40億、其他40億,鎖定全年業績高增長。

定向增發110億發展高端裝備制造,社保50億入股顯信心

南車公告將以6.06元/股(調整後6.02元/股)的價格增發18.27億股,募集資金110億元。其中南車集團認購60億元,社保基金認購50億元。募集資金將投向高端軌道裝備制造,車輛維修,以及新能源汽車、融資租賃等新產業拓展。本次增發將有效降低公司負債率,增強高端裝備研發制造能力。

動車組從三季度開始有望獲得大訂單

今年國家確定鐵路建設投資規模達7455億元,創歷史新高。雖然動車組招標由於鐵道部的人事變動而暫時擱置,但大規模的投資項目需按時投入運營,今年年內就有數百億訂單需要及時招標。我們認為在三季度初鐵道部工作會議後是動車組招標工作開展的一個時間窗。南車作為國內軌道交通雙寡頭之一,無疑將獲得大訂單的支持。

城軌地鐵萬億投資帶動收入爆發增長

根據交通運輸部草擬的《“十二五”綜合交通運輸體系發展規劃(征求意見稿)》,2015年我國城市軌道交通總裡程將達到3000公裡,較2010年增加115%。我們預計未來五年城軌地鐵車輛需求將達25000輛,折合年均需求5000輛,即年均約350億元的巨大市場容量。南車在城軌地鐵車輛市場占有率達60%以上,我們預計收入從2012年開始將出現爆發性增長。

貨運重載化打開大功率機車和重載貨車廣闊空間

重載化是我國解決鐵路貨運瓶頸的必由之路。南車較早開始對重載化進行技術儲備,目前已經掌握了時速120km提速貨車、大軸重貨車的關鍵技術。我們認為南車的大功率機車和大軸重貨車將成為鐵路重載化改造的直接受益品種。隨著國家客貨分線、貨運重載化率提升,相關訂單將延續高增長。

目標價9元,維持“買入”評級

不考慮增發對股權的攤薄,我們預計南車2011-2013年EPS分別為0.34元、0.47元和0.58元,公司淨利潤三年CAGR達40%。我們維持對中國南車(7.14,0.11,1.56%)的“買入”評級,目標價9元,對應2011年PEG僅0.65。


(作者:陸洲)

傳媒專家看淡下,慢慢入貨

沉悶的五月及六月已過去,在這五窮六絕的情況下,相信不少投資者已冇乜心情.幸好地,在這個市況下,我尚可力保不失,原因是在四月過後,我是採取防守的策略,買入了富豪房托(1881)及領匯(823),而這兩者股現時已沽出...

當然,我沒有買什麼〔民企股〕,〔內銀股〕,〔藥股〕,〔內房股〕...等等,不買的原因,以前已說過,不再在此多提.

有很多時,發現了的問題,不會即時〔發作〕.而以上所說的什麼 〔民企股〕,〔內銀股〕,〔藥股〕,〔內房股〕...等等,先前我已說了這些股其實是隱藏了一些問題或風險,只是當時未爆發出來.而家先至發作.所以近幾個月那些股的大跌,並沒有直接燒到我個疊,只是間接有影響,因為這些股帶跌,其他股都會是因比較價格的因素被某個程度的拖低.

最近有所謂什麼〔渾水〕出來唱衰,或可以說什麼爆人大鑊!

我自己都有一隻股,都覺得有些問題,這就是〔X木匠〕!

唔知大家有冇去開〔X木匠〕的門市,計下這間門市的成本,那些貨物的售價,要買幾多才可以 Break Even?就以香港站那間鋪為例,我時常都經過那間門市,都看沒有什麼生意,但竟然有4個銷售員,我知道這些商品的毛利很高,但這些鋪的 Overhead 一些也唔細,大家計下要買幾多件產品才可以 Cover 到公司的 Overhead 呢?

不單止香港的〔X木匠〕,在大陸我都去過好多間〔X木匠〕,情況都與香港的十分相似.這間公司會賺好多錢,你信嗎?

踏入七月份,就是〔七翻身〕的月份.可是大眾傳媒的專家都是不太看好,節錄如下:


投資導航:中國歐美十大危機未解決
港股 7月彈散市

2011年07月03日
港股上半年跑輸全球,展望今季,雖然美國數據理想令道指急彈 168點,但中國公佈製造業指數( PMI)創逾兩年新低,且內地及歐美共 10個危機未解決,五窮六絕後,港股 7月恐怕有波幅,無升幅,翻身機會不高,再次上演「彈散市」(彈完即散)。 記者︰黃尹華
重磅藍籌在美國預託證券( ADR)造好,滙控( 005)及中移動( 941) ADR折算 78.6元及 73.1元,較港高逾 1.5%。統計十隻主要藍籌,周一料共推高恒指 188點,按比例推算,港股周一將高開約 300點。
不過上述數字並未反映中國公佈 PMI數據,上月中國官方 PMI從 5月的 52跌至 50.9,連續第三個月下跌;滙豐公佈的中國 PMI則跌至 50.1。數字跌低於 50,代表製造業正在收縮,數據反映現時製造業正迫緊擴張與收縮之間的臨界點。
7月份為港股傳統最佳月份,過去 6年,恒指 7月均全數報捷,平均升幅高達 6%。
不過,多位受訪專家直言,第三季困擾大市的多個負面因素未見紓緩,更可能進一步惡化,港股要瞬即翻身不容易,很大機會維持上落市局面,建議炒股不炒市,較睇好與內需相關的電訊及汽車板塊。

專家料上落市 薦電訊車股

資深股評人陳永陸認為,港股難在 7月大反撲,理由是內地地方超過 10萬億元人民幣債務危機有惡化迹象,一些地方政府開始賴賬,內銀和內房股將持續受困擾,預期月中公佈的數據,通脹仍然高企,緊縮政策不會放鬆。
而美國經濟未見起色,在 8月前債務上限爭拗更會影響投資氣氛。陸叔相信隨着 8月企業陸續放榜,以及內地、歐美政策明朗化後,港股 8至 9月會有轉機,伺機挑戰 24400水平。
康 宏證券及資產管理董事黃敏碩同意,港股大幅落後於歐美股市,說明整體投資氣氛已趨謹慎,目前港股最大風險在於第二輪量化寬鬆措施( QE2)結束後,投資者會否對中港股市估值下調( de-rating),亦取決於內地政策會否在壓制通脹與保障增長之間取得平衡。他相信港股第三季度表現不宜過度樂觀,策略上宜以個股出擊,繼上季推薦恒 大( 3333)賺逾兩成脫穎而出後,本季睇好東風汽車( 489)。

內地水緊 房產泡沫快爆

事實上,在政策緊縮過度下,內地缺水嚴重緊張,令中小企借貸困難,據悉溫州一成企業相繼倒閉,情況已蔓延至其他省市,而最缺水的內房企業,開始要劈價自救套現,房地產泡沫正在爆破。
恒豐證券研究部董事林家亨則對後市傾向樂觀,認為希臘國會投票後,歐債危機暫時緩和,且內地再出招打壓的機會不大,現時港股估值吸引。他和陸叔都看好汽車板塊,兩人都推薦剛上市的汽車零件股雙樺( 1241)。
電訊股亦獲專家看好,訊匯證券行政總裁沈振盈與海通中國業務部副總裁郭家耀分別推介中移動( 941)和中電信( 728),富昌證券研究部總監連敬涵則冷敲瑞聲聲學( 2018),他認為瑞聲聲學可受惠內地 3G市場增長,而且受內需帶動,符合政策扶持方向。

熊市蹤迹
終極死亡交叉快現 熊市訊號強烈

2011年07月03日
恒生指數自 6月上旬跌穿所謂牛熊分界線的 250日移動平均線後,一直未能收復失地,是否判定熊市重臨,暫時仍言之尚早,但隨着 50日線(現處 22933點)即將跌穿 250日線( 22720點),形成「終極死亡交叉」,熊市訊號更加強烈,投資者記得睇圖做人。

50日線快跌穿 250日線

翻查過去十年紀錄,港股曾經出現過五次終極死亡交叉, 2010年 6月及 2004年 6月兩次皆能及時逃生。不過其餘三次,大市最終慘跌收場,巧合的事,三次皆在熊市期間發生。
如 2000年 10月底終極死亡交叉乍現後,港股及後 11個月累積下跌 40%始見底, 02年 7月訊號再現,恒指 9個月內挫兩成,低見 8331點沙士價始成功築底回升。
至於最近一次,則於 08年 3月發生,死亡交叉於二萬一千點水平出現,及後 7個月港股遭逢金融海嘯冲擊,恒指跌至一萬點始見底,累積跌幅剛好五成!
現時 50日線略高 250日線 200餘點,除非大市短期內拾級反彈,令 50日線扭轉下跌勢頭,否則兩線極可能於 7月內聚集,出現專家所謂「熊市確認」訊號。

內地危機

•通脹率高居不下
•緊縮過度,中小企倒閉
•地方債務或爆危機
•經濟硬着陸
•房地產泡沫爆破

歐美危機

•歐豬國家可能違約
• QE 2結束,熱錢撤走
•美國經濟陷衰退
•美債上限未能放鬆
•中國概念股受質疑 

iBank新鮮人:港股七月似放假格局

我愛陰謀論,看事情較負面,為平衡心理,我對未來卻甚為樂觀。這顆樂觀的心陪我度過兩個月悶市。雖然遇上「打波先嚟落雨」,即是剛入市就要坐艇,但是希望在明天,人人等「五窮、六絕、七翻身」,我看遠一點,八月底吧。

近日認識了一位法籍交易員,負責指數期權買賣。這些指數期權交易員不是單買方向炒單邊,主要是做套戥或炒引伸波幅。這位胸肌逼爆恤衫的法國人,有日 叫我看看一張恒指波幅圖並說現時市場波幅非常低。我看完後問他:「你會否long volatility?」即是問他會否賭波幅將會上升。

部署下月底搏殺

他說:「不會了,因為根本不會有甚麼事情發生。」暗示相信波幅短期內也不會上升,但他準備在八月中至八月底入市部署,因為看歷史數據,股市波幅往往在八至九月份開始上升,甚至出現大事件。不過,他對港股認識不多,只看數據,未有深究內裏的因由。
從炒賣角度來睇,這個暑假還是全心休息好了。不過,在辦公室政治而言,尚有另一個考慮。我常常擔心,如果放一個月假期回來,同事發現工作未有受阻,甚至更加順暢,我豈不是可有可無?當然,如果你是老闆,放大假盤生意最好依然運作順暢,這就表示你平日領導有方。
大健
大健,財務碩士畢業,投身財經記者行列數年,之後無論轉職歐資投行,抑或現任職英資金融機構,始終情繫中環,相信各有前因莫羨人。

恒指七月翻身難

希臘通過削赤方案,同時基金半年結展開「粉飾窗櫥」活動,上半年最後一個交易日全球股市普遍升,當中恒生指數彈336點,重越20天線,收22,398 點,總成交額增至742億元。證券界認為,上半年港股「不死不活」,恒指累跌637點或2.76%,對七月份股市維持審慎,或再試低位,即使反彈也只是 「小翻身」,恒指二萬三點樓上有阻力。

恒指ADR高開68

上半年最後一個交易日,港股跟隨外圍反彈,除恒指外,國企指數同樣重越20天線,收12,576點,漲172點。回顧整個六月份,恒指 狠插1,286點或5.42%,為去年五月以來表現最差一個月,期內國指跌5.21%,港股市值單月蒸發8,060億元。不過,上半年計算,國指跑贏大 市,僅累跌115點或0.91%。
港股美國預託證券(ADR)周四早段個別發展,當中滙控(00005)報77.029元,較本港昨日收市價低0.021元,中移(00941)報72.593元,高0.593元,按比例推算,相當恒指微升68點。
英皇研究部執行董事杜冠雄表示,儘管希債問題暫時「過關」,然而意大利、西班牙等債務問題「未拆彈」,歐債問題會繼續被「翻炒」。 六月份內地通脹未必見頂,可能要延至八、九月,因此相信七月份港股未必能大漲,好友會力守21,800至22,000點,但23,000點有很大阻力,估 計要八、九月才會有顯著升浪,年底目標25,500點。

內銀股勢遭「空襲」

鴻昇證券董事張益祖對七月份港股較審慎,指內地地方債問題勢令內銀股淪為「空軍」目標,而且在內地通脹見頂回落前,中央決不會 放鬆銀根,而且是否調高美債上限,八月初才會有結果,相信第三季港股繼續「無運行」,第四季才好轉,七月恒指試穿21,500點低位,下試21,000 點,高位則為22,600點,故只算輕微反彈,難言「大翻身」。
晉裕環球資產管理投資研究部董事林偉雄表示,即使近日大市反彈,只是空倉回補,大市漲勢不夠「硬淨」,七月份港股未能完全風平浪 靜,相信繼續拉鋸,恒指有機會試穿21,500點,甚至低見20,990點,向上首個阻力位為22,600點,即使能夠突破,23,100點將是下一個阻 力位。
新鴻基金融分析師蘇沛豐預期,七月份港股可企穩,但難望顯著「翻身」。恒指七月份或上試250天線22,700點,短線宜採防守策略,吸納高息股、公用股及水泥股。
海通國際中國業務部副總裁郭家耀較樂觀,預期七月份港股會進一步向好,恒指試穿250天線22,700點,最樂觀料可見 24,000點,早前21,500點低位已見底,可留意中資保險股及內地電訊股,但要避開質素較弱的民企股。尚乘財富策劃證券業務部總經理鄧聲興則估計, 七月港股有機會「翻身」,上試23,000點。

以上的都是近日在生果及方向報看到的,而我自己也是認為到了8月初,市況才會轉變,預期是8月8日左右.但是在這個在眾人不太看好的情況下,我已開始慢慢入番啲貨,最近入了兩注中國南車(1766).

先前在$11.X沽出,當時我是持有十幾廿注中國南車(1766),到現時為止,已投入了四注.所以我尚有很多增持空間.未來尚會繼續買入建倉!

如果有玩開此股的,都知道此股的H股以往都是比A股貴一些,以計及港幣與人民幣的匯價因素.

我認為此股的高增長,可以支持到股價於年底處於歷史市盈率30倍的水平,而現時的10年PE是29.44倍,股價處於$7.42的水平.

考慮今年的增長因素,現時處於2011年市盈率約19倍,在此推算此股於年底的目標價是$11左右.而現時2011年已過了一半,所以現時應該是處於$9的水平.而現時A股中國南車(601766)折合港幣為$8.592.看以往H股比A股的溢價正是幾個%左右.可見現時H股最近比A股的中國南車(1766)弱了!

現時市場上有很多投資者,包括傳媒的專家,都好像說中國南車=高鐵.

如果大家看開這個BLOG儲存下來的資料,包括香港媒體沒有的資料,就知道高鐵只是中國南車(1766)的業務其中之一.合理的來說,中國南車(1766)的業務,是演譯中國對鐵路的發展的最好一隻股票.

最近深圳有很多條地鐵線相繼通車,看起來站的數目,還比港鐵的車站更多.

而我相信單以深圳的鐵路發展尚有很大的空間.

我不知道大家對深圳這個城市有幾多認識,也不知大家有沒有坐過深圳的公交車.

在深圳的公交車,不像香港般有什麼X線,即行高速公路的快線!

其實深圳是有一些高速公路,但數量上是比香港少很多,而搭公交(巴士),是沒有什麼快線可乘坐的,所以在香港去一個半小時坐X線的巴士路程,在深圳以相同路程,往往要用多一倍時間,皆因深圳多燈位,再加上是要站站停.

打個比喻,在深圳坐公交好像座香港九巴的53號巴士一樣!如由皇岡口岸搭26公交去桃園村,看路程是尖沙咀到荃灣的距離,但卻要花成個鐘的車程.

當然你可以唔坐公交,有錢你咪可以次次打的啊!

一個城市的經濟發展,有很大的程度是要依賴交通的配套,如果有羅湖坐公交到福田口岸都要成個鐘,這個城市〔叻極有限〕!

難委大陸仲係度黃婆賣瓜,自賣自誇.

因此,鐵路的發展不單是解決城市的塞車問題,環境污染問題,更提供一個舒適的集體運輸工具,加快城市的經濟發展.

現時深圳雖然已有多條地鐵線通車,但也不要以為好像香港那麼方便,因為深圳的地鐵的班次是很疏的,正常都要5分鐘一班,有時更要成8分鐘才有一班列車!

這告訴了什麼?

像被喻為國內一級城市的深圳,地鐵都有很大的發展空間,相比現時香港的繁忙時間不足2分鐘已有一班車,非繁忙時間約5分鍾就有一班車,尚有很大的增長空間!如果要像香港的地鐵的班次一樣頻密,深鐵的列車合理地要多一倍!

要清楚深圳的人口還比香港要多,可看對集體鐵路運輸的需求又多大!

中國南車(1766)和中鐵(390),中交建(1800)或中鐵建(1186)不同,鐵路興建完就沒有什麼〔後著〕可言,但鐵路興建好後,軌車尚可因班次的增加而增加需求,而這些軌車都是有壽命的,過了十年八載又要換過新,而期間又涉及很多次維修及保養,所以中國南車(1766)是〔長抽〕,不是那些中鐵(390)之類的鐵路基建股,食得一次!

以上只是以深圳為作為一個例子,在中國尚有很多像深圳一樣的成市,需要鐵路系統的集體運輸交通工具.

所以我看中國南車(1766)並不只是一隻高鐵股,而是鐵路股.看此股最近公佈的業績,算是不錯吧,在這幾個月中,看不是有很多公司是有發盈喜,反而最近多了很多公司發盈警.

由此至終,我並沒有期望中國南車可以每年以高百份比或倍數式增長,因為我覺得這是不切實際,試問有幾多間公司可以每年擴大一倍?但我看未來3-5年,中國南車(1766)的盈利增長,最少都有3成的增長.

我不相信如果中國南車(1766)在未來兩三年都維持3成或以上的增長,股價仍然是在$7左右的水平.

雖然很多傳媒都說七月未必能翻生,說是什麼〔彈散市〕,但我有一個看好的原因,看是沒有人談及過.

以我所知,歐洲有好大可能因為要對抗通漲而要加息,如是的話,即代表歐元會轉強,看美國暫時說會加息,我就不信了,所以當歐元加息,歐元會兌美元會轉強,那時美匯指數會下跌,代表美元相對處於弱勢,看以往的紀錄,美匯指數與大市呈反相關,即是美元強,股跌;美元弱,股升.看今次結局如何...

YOKI WONG