高鐵“走出去”：世界的召喚與中國的期待

高鐵“走出去”：世界的召喚與中國的期待

2010年12月07日 14:25:38 　來源： 新華國際

 

http://big5.xinhuanet.com/gate/big5/news.xinhuanet.com/world/2010-12/07/c_12855960.htm

12月3日，將進行綜合試驗的“和諧號”CRH380A新一代高速動車組停在京滬高鐵徐州東站站臺。新華社記者陳樹根攝

中國高鐵試驗車明年將衝擊近600公裏時速

新華網北京１２月７日電　記者在此間召開的第七屆世界高鐵大會上獲悉，中國研制的高速鐵路試驗車將于明年進行速度試驗。據試驗車的生產商、中國南車集團有關人士透露，該車將力爭打破此前法國試驗列車創造的時速５７４．８公裏的紀錄。

高速試驗列車與運營列車不同，為了提高速度，列車在輪軌、電機等各方面進行改造，並拋棄不必要的一些車廂裝置，甚至墊高軌道。試驗列車不具備運營條件，但通過極速速度試驗，可以獲取高速列車運行中的重要數據。

在２００７年，法國高速試驗列車ＴＧＶ的最高試驗時速達５７４．８公裏。今年１２月３日，中國新一代高速列車在京滬高鐵跑出４８６．１公裏的最高運營時速。 >>>詳細

• 鐵道部：中國高速鐵路運營和在建規模居世界第一
• 新聞背景：中國成為世界上高鐵運營裏程最長的國家
• 新聞背景：世界高速鐵路大會

高鐵“走出去”：世界的召喚與中國的期待

    12月7日至9日，第七屆世界高速鐵路大會將在北京召開，這是首次在歐洲以外國家舉辦高速鐵路大會。“鑒于近年來中國高速鐵路技術成果和建設成就 在國際社會產生的重大影響，國際鐵路聯盟決定與中國鐵道部共同舉辦第七屆世界高速鐵路大會。”鐵道部新聞發言人如是說。

    中國高鐵的“走出去”，已不是傳統低端層面的勞務輸出、初級產品輸出、半成品輸出以及“貼牌”成品的輸出，而是真正高端領域的全面合作。

    中國高鐵“走出去”，已不僅僅是自身發展的需要，而是更能為世界鐵路發展注入新的“血液”和活力，是推進世界鐵路發展與進步、讓更多國家和地區特別是發展中國家和地區在更短時間內享受到高速鐵路優質服務的客觀要求。

    “中國高鐵”（CRH，China Railway High-speed）現已成為我國乃至世界談論的熱點話題。隨著2010年10月26日滬杭高鐵的通車，我國高速鐵路營業裏程已經突破7400公裏，位 居世界第一位，在建規模達到1萬公裏以上，已成為世界上高速鐵路發展最快、係統技術最全、集成能力最強、運營裏程最長、運營速度最高、在建規模最大的國 家。從2004年做出引進德國和法國等國外高速列車的決定，到2008年8月1日京津城際鐵路的開通，我國用短短五年的時間走完了國際社會高速鐵路近半個 世紀的發展歷程，正在從“引進、消化、吸收”的起步階段，跨入向外輸出、引領世界高鐵發展新潮流的“中國時代”。

    有人將高速鐵路比作是經濟社會產業部類的“集大成者”，的確如此。高速鐵路不僅是鐵路係統中的“尖端領袖”和“先鋒代表”，更是其所涉及和 涵蓋的關聯產業高新技術與傳統技術的“廣泛集合”。我國高速鐵路的快速發展推動了鐵路乃至整個綜合運輸體係技術水平與服務能級的全面提升，大幅縮短了區域 之間的時空距離，改善了人們的出行條件，帶動了沿線城市和地區的經濟發展，提升了全社會的整體效率。更重要的是，有著廣袤關聯產業鏈的中國高速鐵路的快速 發展所引發的“引進來、走出去” 的技術交流與市場開拓需求，更是加速了我國整個產業體係與國際社會先進技術水平的深度合作，對于推動我國戰略性新興產業全面成長，促進我國產業體係整體技 術改進升級乃至經濟發展方式的轉變，改變我國傳統的低端層面的國際競爭模式、提升我國參與國際經濟活動的綜合實力、加強國際間經濟交流與合作、重塑國際產 業分工新格局，等等，都具有十分重要的戰略意義。

    在未來新一輪國際競爭與合作的浪潮中，有著顯著集成優勢、技術優勢、成本優勢的“中國高鐵”，應該順勢而上，加強合作，在“引進來”的同 時，全面“走出去”。中國高鐵的“走出去”，已不是傳統低端層面的勞務輸出、初級產品輸出、半成品輸出以及“貼牌”成品的輸出，而是真正高端領域的全面合作。

世界高鐵發展：經歷三次浪潮

    根據UIC（國際鐵路聯盟）的定義，高速鐵路是指通過改造原有線路（直線化、軌距標準化），使營運速率達到每小時200公裏以上；或者專門 修建新的“高速新線”，使營運速率達到每小時250公裏以上的鐵路係統。從廣義的角度來看，高速鐵路既包括傳統的輪軌技術高速軌道運輸係統，也包括磁懸浮 技術的高速軌道運輸係統。輪軌技術高速軌道運輸係統是當前的熱點和主流，包括日本、德國、法國以及我國在內的大部分國家主力發展的都是輪軌技術高速軌道運 輸係統，即高速輪軌。

    從1825年英國修建世界第一條公共服務鐵路算起，至今鐵路已有近200年的發展史。在1940年代前的100多年中，鐵路以其運量大、能 耗低、全天候等技術特徵而被全世界廣泛推崇，同時也作為陸路運輸的“老大”在各種運輸方式中佔據絕對主導的地位。1940年代後，隨著汽車技術的不斷改 進、高速公路的大量建成以及民用航空的快速發展，被看作是“夕陽產業”的鐵路進入了全面的衰退時期。直到1964年，世界第一條高速鐵路——日本新幹線建 成通車，鐵路發展再次成為世界關注的熱點。高速鐵路以其安全、快速、準時、舒適、節能、污染少等方面的顯著優勢博得社會大眾廣泛支持和歡迎，引領了當今世 界鐵路發展的二次繁榮。

    世界高速鐵路的發展，大體經歷了三次大的建設浪潮。第一次浪潮即高速鐵路的起步發展階段，是在20世紀50年代末至90年代初；第二次浪潮 即高速鐵路在歐洲的大發展階段，是在20世紀90年代初至90年代末；第三次浪潮即高速鐵路在世界范圍的大發展階段，是在20世紀90年代末至今，仍將持 續。

    第一次浪潮：鐵路 “夕陽工業”的負面形象徹底改觀

    1959年4月，日本正式開始修建世界第一條真正意義上的高速鐵路——東海道新幹線，于1964年10月1日建成通車。東海道新幹線始于東 京，途經名古屋、京都等主要城市，終于大阪，全長515.4公裏，運營速度高達210公裏/小時。新幹線的投入運營吸引了大批旅客乘坐，年運輸量達1.2 億人次，使包括東京、名古屋、大阪等大城市在內的東海道地區原本十分緊張的旅客運輸狀況得到了明顯改觀，也取得了預期的經濟效益，用了不到七年的時間就償 還了新建時所有的費用及利息負擔，震驚了全球鐵路業界。1972年，日本又建成運營了新大阪至博多的山陽新幹線，1982年又建成運營了東京至盛岡的上越 新幹線。

    1978年，法國第一條高速鐵路巴黎至裏昂的東南TGV（Train a Grande Vitesse）線建成並投入運營；1989年又建成通車了巴黎至勒芒、圖爾的大西洋TGV線。1987年，德國建成第一條高速鐵路漢諾威至維爾茨堡 ICE（Inter City Express）線。以日本為首的第一代高速鐵路的建成，大幅縮短了人們交流交往的時空距離，極大促進了區域經濟特別是鐵路沿線地區經濟的快速發展，帶動 了房地產、工業機械、鋼鐵、冶金等相關產業的全面進步。與此同時，隨著高速鐵路的出現，曾經一落千丈的鐵路市場份額大幅回升，鐵路運輸企業的經濟效益明顯 好轉，鐵路 “夕陽工業”的負面形象徹底改觀。據統計，法國巴黎至裏昂的TGV線在投入運營的第二年凈盈余便實現正增長，投資回報率超過12%。

第二次浪潮：更多地反映出能源、環境等方面的要求

    隨著高速鐵路的快速發展以及技術的不斷進步，高速鐵路的多方面優勢日益顯現，歐洲一些土地資源較為稀缺的發達國家，如法國、德國、意大利、 西班牙、比利時、荷蘭、瑞典、英國等，修建高速鐵路的熱情進一步高漲，大部分國家都致力于大規模修建本國或跨國界高速鐵路，逐步形成覆蓋歐洲的高速鐵路網 絡。據不完全統計，僅1992至1997年，法國、德國、西班牙、意大利等歐洲主要國家新建成並投入運營的高速鐵路裏程就超過3400公裏。在這一時期， 世界高速鐵路在技術層面也有了新的突破，高速鐵路係統的整體性能得到提高，法國的TGV在1990年5月以515公裏的時速創造了世界鐵路運行速度新的歷 史記錄。高速鐵路在歐洲大陸掀起的建設高潮，不僅僅是鐵路自身發展以及提高內部效益水平的需要，更多也反映出國家和地區能源、環境等方面的綜合要求。

    第三次浪潮：在全球范圍快速發展

    20世紀90年代末後，高速鐵路所帶來的巨大經濟效益和社會效益，使高速鐵路的建設與發展在國際社會的更廣層面上得到認可。這一時期，再次 以亞洲地區為代表（包括韓國、中國臺灣、中國大陸），掀起了新一輪的高速鐵路建設高潮。2004年4月，韓國第一條高速鐵路KTX（Korea Train Express）建成通車；2006年1月，中國臺灣第一條高速鐵路投入運營；2008年8月，中國大陸第一條真正意義的高速鐵路正式開通。以中國為代表 高速鐵路的迅速發展，將世界高速鐵路的發展推向了一個新的歷史高潮。

    在“中國高鐵”蓬勃發展的激勵下，美國、俄羅斯、澳大利亞、沙特、巴西等國家紛紛制定了規模空前的高速鐵路發展計劃。特別是，包括法國、西 班牙等“高鐵元老”在內的歐洲國家，也再一次顯示出加速發展高速鐵路的雄心壯志。可以預見，未來10至20年將會是全球高速鐵路發展的一個“黃金時期”。 高速鐵路在全球范圍內的快速發展也對國際社會彼此之間的進一步深度交流與合作提出更高要求，以增強高速鐵路在經濟、技術、效率等方面的創新與保障能力。

日、法、德：高鐵發展的三大典型

    從自身技術經濟特徵來看，高速鐵路的大力發展及其效能得以充分發揮，需要具備兩個基本條件。一是地處人口密集城市和地區，社會經濟發展整體 水平較高，有充足的客流，且人們運輸服務的時效性、安全性、舒適性等異質性要求比較高，同時也能承受相對較高的運輸價格。這樣，有利于實現高速鐵路在建 設、運行與維護方面的經濟平衡，保證高速鐵路發展在財務上的可持續。二是具備很好的科技基礎和良好的人力資源儲備，能夠保證高速鐵路在技術層面的相關要 求。由此看來，世界上最先進的高速鐵路技術誕生在日、法、德三國，並在以東京、巴黎、柏林等為核心的城市密集地區快速發展，也就非常合乎情理了，這三國也 當之無愧地成為世界高速鐵路發展的典型國家。同樣從這一角度，也不難解釋我國高速鐵路之所以能在短期內迅速發展，也是與我國近年來快速提升的經濟實力、科 技水平等密不可分。

    日本：擁有最為成熟的商業運行經驗

    日本是世界上最早發展高速鐵路的國家，也是世界上第一個建成商業運營高速鐵路的國家。1964年誕生的新幹線是專門用于客運的電氣化、標準 軌距的雙線鐵路，最高運行速度達到210公裏/小時，代表了當時世界最高的技術水平，也標志著世界高速鐵路正式由試驗階段跨入了商業運營階段。經過近半個 世紀的發展，新幹線高速鐵路網絡規模與技術水平等都有了顯著提升。目前，日本投入運營的新幹線高速鐵路已達到2300多公裏，在建的新幹線高速鐵路裏程 634公裏。雖然在運行速度上日本高速鐵路並不具備明顯優勢，但日本新幹線高速鐵路卻擁有目前世界上最為成熟的商業運行經驗，近50年新幹線鐵路幾乎未出 過任何事故。

    法國：以“高速度”享譽全球

    法國是歐洲最早擁有高速鐵路的國家。法國TGV一直以“高速度”享譽全球。1972年的試驗運行中，法國TGV便以318公裏的時速創造了 當時高速輪軌的最高記錄。之後，法國TGV高速鐵路的技術速度屢創新高，一直牢牢佔據高速輪軌的速度桂冠。1990年5月，技術速度突破500公裏/小 時，達到515公裏/小時；2007年更是創造了578.4 公裏/小時的當前最高運行速度。除了速度方面的顯著優勢，目前法國還擁有歐洲大陸上唯一一條裏程超過1000公裏的高速鐵路運營線路——加來至馬賽TGV 高速鐵路，在這條線路上列車的平均時速超過300公裏，運行狀況十分穩定。

德國：高速輪軌和磁懸浮的“雙線作戰”

    相比日本和法國，德國高速鐵路起步最晚。德國ICE高速鐵路研究始于1979年，但直到1991年才正式投入運營，而且建設之初的基本定位 為客貨共線運輸。德國ICE高速輪軌起步較晚、進展較為緩慢的一個重要原因，是德國一直在進行高速輪軌和磁懸浮的“雙線作戰”。由于後者在技術上具備沒有 固態摩擦的先天優勢，德國更側重于磁懸浮技術，將常導高速磁懸浮作為重點攻堅領域。當法國的TGV順利投入運行而且速度不亞于當時的磁懸浮時，德國人才發 現高速輪軌的重要性，並開始在高速輪軌方面奮起直追，但是至今仍與法國TGV技術存在差距。德國高速輪軌進展緩慢的另一個原因，是德國當時已經擁有高度發 達的高速公路網絡，政府及大眾都在顧慮高速鐵路的發展是否有足夠的客流需求。總體來看，德國ICE高速鐵路的制造原理和制式與法國TGV有很大相似之處， 目前的最高時速是1988年創下的406.9公裏。德國的ICE在世界高速鐵路技術領域享有較高聲譽，比利時、荷蘭、瑞士、奧地利以及我國等都有採用 ICE高鐵技術。

    中國高鐵：由“彌補”到“趕超”再到“引領”的完美轉身

    環視全球，日本歷時半個世紀建設了2300多公裏的新幹線高速鐵路，平均運營時速243公裏；法國歷時40余年建設了1900多公裏的TGV高速鐵路，平均運營時速277公裏；德國歷時20余年建設了近1600公裏的ICE高速鐵路，平均運營時速232公裏。

    中國高鐵發展“像風一樣快”

    1978年秋天，鄧小平在考察日本新幹線時便對中國鐵路提出了“像風一樣快”的殷切希望。但直到21世紀初，我國鐵路還處于低水平的發展階段，鐵路平均運行時速僅有55公裏，客車裝備整體水平以及制造工藝僅相當于發達國家20世紀70年代的水平。

    2004年，中國做出了引進國外高速鐵路技術的決定； 2008年，最高時速達到350公裏的京津城際高鐵開通。短短五年時間，中國走完了國際社會高速鐵路近半個世紀的發展歷程，創造了鐵路發展史上的“中國奇 跡”，成功實現了由“彌補”到“趕超”再到“引領”的完美轉身。

    隨著2010年10月26日滬杭高鐵的通車，目前我國開通運營的高速鐵路已達11條，營業總裏程達7431公裏（包括既有線路改造裏程）， 超過全世界高速鐵路總裏程的一半，在建規模1萬公裏以上，最高運營時速達380公裏，均居世界第一位，我國現已成為世界上高速鐵路發展最快、係統技術最 全、集成能力最強、運營裏程最長、運營速度最高、在建規模最大的國家。2010年11月15日全線鋪通的世界上一次性建設線路裏程最長、標準最高的高速鐵 路——京滬高鐵，又一次創造了高速鐵路的“中國奇跡”，用短短兩年的時間便以高速鐵路連通了我國最重要的兩個中心城市——北京和上海。

    吸引世界鐵路強國的目光

    中國高鐵在短時期獲得如此大的成績，離不開國家對于高速鐵路戰略發展的科學決策，離不開具有“中國特色”自主創新的“高鐵模式”，更離不開 中國人永不服輸、堅持不懈的拼搏精神。我國通過將法國阿爾斯通、日本川崎重工、加拿大龐巴迪、德國西門子四種世界最先進的高速鐵路技術，進行原始創新、集 成創新和引進消化吸收再創新，創造出世界頂尖水平的高速鐵路技術體係，打造了獨一無二的中國高鐵品牌。先後自主設計出350公裏/小時、380公裏/小時 的高速動車組，並于2010年9月28日，在滬杭高鐵線路的試運行中創造了世界運營鐵路的最高速度——416.6公裏/小時。

    到目前為止，我國高鐵沒有和任何一家國外公司產生知識產權糾紛，已經申請946項高速鐵路的相關專利授權，技術正在實現專利化、標準化和國 際化。我國高速鐵路的自主技術體係和創新能力，吸引了世界諸多鐵路強國的目光，也贏得了美國、俄羅斯等科技強國的垂青。目前，已有包括美國、俄羅斯、巴 西、沙特、波蘭、委內瑞拉、土耳其等多個國家與我國開展了或明確表示希望與我國開展高速鐵路領域的建設與合作。

    放眼未來，一幅宏偉的高速鐵路發展藍圖正在展開。根據國家《中長期鐵路網規劃（2008年調整）》目標，未來我國將全面建設形成覆蓋主要人 口及產業聚集區的“四縱四橫”高速鐵路網。按照目前的進展情況，預計到2012年，我國投入運營的高速鐵路客運專線將達到36條，總裏程有望突破1.3萬 公裏；到2020年，將形成完善的“四縱四橫”高速鐵路網，總裏程將會超過1.6萬公裏。屆時，我國將會形成以北京為中心的1～8小時高速鐵路網絡圈，除 烏魯木齊、拉薩、海口以外，絕大部分省會城市及區域中心城市都將被高速鐵路網絡圈所覆蓋，城市之間的時空距離將會被進一步拉近，經濟和社會運行效率將會大 大提高，將會有更多的城市和地區享受到高速鐵路帶來的便捷生活與全方位的“拉動效應”。

    “走出去”：中國自身和世界的發展都需要

    當今世界是一個高度開放的世界，隨著經濟全球化的深入推進，作為世界高速鐵路“引領者”之一的“中國高鐵”必須“走出去”，這既是我國在新 的環境形勢下繼續秉承對外開放政策的時代要求，也是在新的歷史條件下自身經濟發展、結構調整、方式轉變的客觀要求，同時也是推進世界鐵路發展與進步、讓更 多國家和地區特別是發展中國家和地區在更短時間內享受到高速鐵路優質服務的必然要求。

    立足自身：我國經濟的發展轉型需要中國高鐵“走出去”

    當前我國經濟正處于一個既十分復雜、又十分關鍵的戰略抉擇時期。一方面，我們正肩負著到2020年全面建成小康社會的歷史重任，而另一方 面，我們又面臨著過去發展中日益累積的深層次矛盾、日趨嚴格的資源環境約束、紛繁復雜的國際經濟形勢以及不可回避的“中等收入國家陷阱”等諸多棘手的問 題。這就要求我們必須以加快轉變經濟發展方式為主線，通過貫穿經濟社會發展的全過程和各領域，提高發展的科學性、全面性、協調性和可持續性，在發展中促轉 變、在轉變中謀發展。在這種形勢下，備受世界矚目、擁有自主知識產權、代表先進生產力、涉及眾多關聯產業、有著鮮明中國特色的“中國高鐵”必須“走出 去”。首先是促進我國經濟發展的客觀需要。中國高鐵“走出去”，能夠有效帶動我國包括高端領域和低端領域在內的貨物、技術和服務等的全面輸出，進而促進包 括機械、冶金、建築、電力、電子、信息等國內眾多相關行業和產業的快速發展。據測算，每修建1公裏的高速鐵路將會直接創造600多個就業崗位。與此同時， 高速鐵路的大力發展在對我國相關產業產生巨大拉動效應的同時，也必然會給相關產業造成大規模的產能聚集；而這些產業若要實現健康持續發展，必須要對龐大的 產能加以釋放。這也要求我國高速鐵路的下一步發展應該“走出去”。

    其次是推進我國技術升級的必然要求。高速鐵路是鐵路係統中“先進生產力”的典型代表，是諸多高新技術、尖端工藝以及創新理念的廣泛融合。多 年來我國通過高速鐵路“引進來”的發展政策，在高速鐵路“引進、消化、吸收、創新”取得成功的同時，極大地帶動了包括土木工程業、裝備制造業、電子業、通 信業、冶金業等在內的高速鐵路相關產業技術水平的整體提升，同時也為我國戰略性新興產業的發展奠定了良好的基礎，並提供了廣闊的市場空間。根據“引進來” 與“走出去”二者相輔相成的邏輯關聯，在“引進來”政策極大促進我國高速鐵路技術進步與快速發展的情況下，我國高速鐵路也應該適時“走出去”。國際社會相 對更為嚴格的標準和要求，將成為我國高速鐵路技術升級的外部動因，從而引導和激勵“中國高鐵”科技含量與品牌價值的提升。此外，中國高鐵“走出去”，也有 利于充分利用國際社會的市場和資源，更好地實現我國高鐵乃至相關產業的規模化發展，通過國際之間的深度交流與合作以及規模經濟效益的發揮，促進我國高鐵及 相關產業乃至整個國家技術水平能級和自主創新能力的全面提升，進而推動我國經濟結構的整體升級和經濟發展方式的轉變。再次，是提升我國國際形象的時代要 求。中國高鐵“走出去”，特別是高端領域具有高附加值的高速鐵路係統的主動輸出，將有利于轉變我國傳統的低端層面的國際競爭模式，提高國際經濟合作效益， 重塑國際產業分工新格局，進一步提升我國參與國際經濟活動的形象和能級水平。另一方面，中國高鐵“走出去”，積極參與全球鐵路的建設與發展，全面開展非資 源領域的大力合作，對于增進我國與其他國家的彼此互信，實現國際社會的互利共贏，與全世界共同應對全球性挑戰、共同分享發展機遇等具有重要意義。

放眼全球：世界鐵路的發展進步需要中國高鐵“走出去”

    隨著我國高速鐵路以令世界驚奇的“中國速度”迅速崛起，“中國高鐵”品牌在世界范圍的認知度也在飛速提升，越來越多的國家和地區開始關注我 國高速鐵路發展，僅京津城際高鐵運行以來，就受到了100多個國家的元首、政要和代表團的參觀考察，並受到高度評價。目前，我國已擁有世界上係統技術最 全、運營裏程最長、運營速度最高的高速鐵路係統，可以承擔從工務工程、通信信號、牽引供電、機車客車裝備制造以及運營管理等高速鐵路領域“一攬子”的出 口，同時具備250公裏/小時、350公裏/小時等多個高速鐵路技術生產平臺，可以針對不同國家具體情況提供多樣化的適合選擇。因此，中國高鐵“走出 去”，已不僅僅是自身發展的需要，而是更能為世界鐵路發展注入新的“血液”和活力，是推進世界鐵路發展與進步、讓更多國家和地區特別是發展中國家和地區在 更短時間內享受到高速鐵路優質服務的客觀要求。

    “走出去”的機遇與挑戰

    世界高鐵大發展為我國高鐵“走出去”提供了機遇

    隨著資源環境約束在全球范圍內的日益嚴格，以“低碳、節約”為核心的可持續發展理念已成為國際社會的普遍共識，世界各國都將“低碳、節約” 作為經濟發展的根本出發點。在這一背景下，全球高速鐵路發展迎來了第三次浪潮，無論是日本、法國、德國、西班牙等傳統的高速鐵路發展強國，還是美國、俄羅 斯、澳大利亞等高速鐵路“新興成員”都對高速鐵路反映出濃厚興趣，並提出了規模龐大的高速鐵路建設發展遠景設想。高速鐵路在世界范圍的蓬勃發展為我國高速 鐵路“走出去”帶來了難得的發展機遇，也為我國高速鐵路“走出去”提供了廣闊的發展空間。

    “中國高鐵”按照“先進、成熟、經濟、適用、可靠”的技術方針，從發展的起步階段便瞄準世界最先進的高速鐵路技術，通過原始創新、集成創新 和引進消化吸收再創新，係統掌握了集設計施工、裝備制造、車輛控制、係統集成、運營管理于一體的高速鐵路成套技術，形成了具有自主知識產權和世界先進水平 的高速鐵路技術體係。目前，我國企業已經承攬了50多個國家和地區的鐵路建設項目，鐵路裝備及零部件也已遍及亞洲、非洲、大洋洲和美洲等50多個國家和地 區，包括美國、俄羅斯、巴西、沙特、土耳其、波蘭、委內瑞拉、印度、緬甸、柬埔寨、老撾、泰國等在內的幾十個國家都希望加強與我國在高速鐵路及普通鐵路領 域的交流與合作。從當前我國高速鐵路所處的發展狀態來看，有著顯著設計優勢、集成優勢、技術優勢、建造優勢、成本優勢的“中國高鐵”，完全有能力抓住這次 “走出國門、走向世界”的空前良機，在全世界樹立和打造優質、先進的“中國高鐵”品牌。

    另外，歷經改革開放30多年的快速發展，我國經濟實力和綜合國力不斷增強，不僅擁有了超過2萬億美元的外匯儲備，為我國高速鐵路遠徵海外提 供了有力的資金支持，而且也在對外交流與合作方面積累了豐富和寶貴經驗，為中國高鐵“走出去”奠定了良好的基礎。加之中國高鐵以國內相對成熟的“鐵路+金 融”整體聯動的合作模式開赴國際市場，將會為中國高鐵的全面“走出去”提供更為穩固的支撐和保障。

    正視“走出去”所面臨的挑戰

    中國高鐵“走出去”所面臨的國際競爭問題在所難免。多年以來，世界的高速鐵路市場一直被日本、德國、法國等少數幾個國家的公司所佔據，中國 高鐵的“走出去”發展必然會引起世界高速鐵路出口市場固有格局的調整。但從長遠發展來看，隨著國際高速鐵路規模的進一步擴大，未來國際高鐵市場“機遇大于 挑戰、合作多于競爭”，中國高鐵的“走出去”將會進一步提升世界高鐵的整體技術水平，通過深化國際間的交流與合作，實現國際社會的“共贏”。

    知識產權問題是我國高鐵“走出去”最為敏感的問題。我國並不是高速鐵路技術的原創國，很多技術是在引進國外先進技術的基礎上，通過原始創 新、集成創新和引進消化吸收再創新而開發出來的，並擁有完全自主的知識產權。雖然目前的技術水平已經高于原創，但在某些方面還並未得到國際社會的一致認 可。因此，我國高速鐵路的發展不能安于現狀，應該放眼長遠，繼續開發技術性能更優、被國際社會廣泛認可的高速鐵路的新技術、新工藝和新產品。同時，在條件 適宜的情況下，可以聯合擁有相關知識產權和專利技術的外國企業，共同合作參與國際項目。

    “一流企業作標準”。中國高鐵“走出去”的最高境界，應該是中國標準的輸出。目前，我國高速鐵路的標準體係在國際社會的知名度還不高，缺少 係統、完整的外文譯本，在一定程度上影響著我國高鐵“走出去”的深度和整體水平，也影響著中國高鐵的品牌效應。未來，我國應加速推進中國高鐵標準的國際 化，提高中國高鐵標準的國際知名度和認可度。目前，我國雖然已經成功擁有世界先進的高速鐵路集成技術、施工技術、裝備制造技術等，也擁有了世界上運營裏程 最長、運行速度最高的高速鐵路係統，但客觀而言，我國高速鐵路整體水平與傳統高鐵強國相比，還有進一步完善和改進的空間。與此同時，我國高速鐵路的發展時 間還不長，高速鐵路的整體技術及其穩定情況還需要進一步認真觀察。此外，對于在高速鐵路發展歷史較長的國家所出現的一些技術層面的問題，比如沉降問題，我 國也應該預先做好積極的準備，加強應對，防患于未然。

    未來，我國還應該進一步加快建立健全包括高速鐵路在內的全產業“走出去”方面的法律法規體係，規范企業的對外投資合作行為；建立整體有效的“走出去”協調運行機制，明確政府部門之間的職責職能，避免因機制問題引發的企業之間的惡性競爭。

    幾乎所有的競爭最終都可以歸結為人才的競爭。相關人才的不足，也是中國高鐵“走出去”所要面臨的一個挑戰。

世界高鐵大發展為我國高鐵“走出去”提供了機遇

    隨著資源環境約束在全球范圍內的日益嚴格，以“低碳、節約”為核心的可持續發展理念已成為國際社會的普遍共識，世界各國都將“低碳、節約” 作為經濟發展的根本出發點。在這一背景下，全球高速鐵路發展迎來了第三次浪潮，無論是日本、法國、德國、西班牙等傳統的高速鐵路發展強國，還是美國、俄羅 斯、澳大利亞等高速鐵路“新興成員”都對高速鐵路反映出濃厚興趣，並提出了規模龐大的高速鐵路建設發展遠景設想。高速鐵路在世界范圍的蓬勃發展為我國高速 鐵路“走出去”帶來了難得的發展機遇，也為我國高速鐵路“走出去”提供了廣闊的發展空間。

    “中國高鐵”按照“先進、成熟、經濟、適用、可靠”的技術方針，從發展的起步階段便瞄準世界最先進的高速鐵路技術，通過原始創新、集成創新 和引進消化吸收再創新，係統掌握了集設計施工、裝備制造、車輛控制、係統集成、運營管理于一體的高速鐵路成套技術，形成了具有自主知識產權和世界先進水平 的高速鐵路技術體係。目前，我國企業已經承攬了50多個國家和地區的鐵路建設項目，鐵路裝備及零部件也已遍及亞洲、非洲、大洋洲和美洲等50多個國家和地 區，包括美國、俄羅斯、巴西、沙特、土耳其、波蘭、委內瑞拉、印度、緬甸、柬埔寨、老撾、泰國等在內的幾十個國家都希望加強與我國在高速鐵路及普通鐵路領 域的交流與合作。從當前我國高速鐵路所處的發展狀態來看，有著顯著設計優勢、集成優勢、技術優勢、建造優勢、成本優勢的“中國高鐵”，完全有能力抓住這次 “走出國門、走向世界”的空前良機，在全世界樹立和打造優質、先進的“中國高鐵”品牌。

    另外，歷經改革開放30多年的快速發展，我國經濟實力和綜合國力不斷增強，不僅擁有了超過2萬億美元的外匯儲備，為我國高速鐵路遠徵海外提 供了有力的資金支持，而且也在對外交流與合作方面積累了豐富和寶貴經驗，為中國高鐵“走出去”奠定了良好的基礎。加之中國高鐵以國內相對成熟的“鐵路+金 融”整體聯動的合作模式開赴國際市場，將會為中國高鐵的全面“走出去”提供更為穩固的支撐和保障。

    正視“走出去”所面臨的挑戰

    中國高鐵“走出去”所面臨的國際競爭問題在所難免。多年以來，世界的高速鐵路市場一直被日本、德國、法國等少數幾個國家的公司所佔據，中國 高鐵的“走出去”發展必然會引起世界高速鐵路出口市場固有格局的調整。但從長遠發展來看，隨著國際高速鐵路規模的進一步擴大，未來國際高鐵市場“機遇大于 挑戰、合作多于競爭”，中國高鐵的“走出去”將會進一步提升世界高鐵的整體技術水平，通過深化國際間的交流與合作，實現國際社會的“共贏”。

    知識產權問題是我國高鐵“走出去”最為敏感的問題。我國並不是高速鐵路技術的原創國，很多技術是在引進國外先進技術的基礎上，通過原始創 新、集成創新和引進消化吸收再創新而開發出來的，並擁有完全自主的知識產權。雖然目前的技術水平已經高于原創，但在某些方面還並未得到國際社會的一致認 可。因此，我國高速鐵路的發展不能安于現狀，應該放眼長遠，繼續開發技術性能更優、被國際社會廣泛認可的高速鐵路的新技術、新工藝和新產品。同時，在條件 適宜的情況下，可以聯合擁有相關知識產權和專利技術的外國企業，共同合作參與國際項目。

    “一流企業作標準”。中國高鐵“走出去”的最高境界，應該是中國標準的輸出。目前，我國高速鐵路的標準體係在國際社會的知名度還不高，缺少 係統、完整的外文譯本，在一定程度上影響著我國高鐵“走出去”的深度和整體水平，也影響著中國高鐵的品牌效應。未來，我國應加速推進中國高鐵標準的國際 化，提高中國高鐵標準的國際知名度和認可度。

    目前，我國雖然已經成功擁有世界先進的高速鐵路集成技術、施工技術、裝備制造技術等，也擁有了世界上運營裏程最長、運行速度最高的高速鐵路 係統，但客觀而言，我國高速鐵路整體水平與傳統高鐵強國相比，還有進一步完善和改進的空間。與此同時，我國高速鐵路的發展時間還不長，高速鐵路的整體技術 及其穩定情況還需要進一步認真觀察。此外，對于在高速鐵路發展歷史較長的國家所出現的一些技術層面的問題，比如沉降問題，我國也應該預先做好積極的準備， 加強應對，防患于未然。

    未來，我國還應該進一步加快建立健全包括高速鐵路在內的全產業“走出去”方面的法律法規體係，規范企業的對外投資合作行為；建立整體有效的“走出去”協調運行機制，明確政府部門之間的職責職能，避免因機制問題引發的企業之間的惡性競爭。

    幾乎所有的競爭最終都可以歸結為人才的競爭。相關人才的不足，也是中國高鐵“走出去”所要面臨的一個挑戰。

    □ 樊一江