2011年04月25日
資料來源： 21世紀經濟報
到成熟市場去，與成熟者競爭。是中國高鐵必然選擇的道路。
今年1月份，鐵道部的總規劃師鄭健在鐵道部發佈會上指出：將整合各方的力量，形成合力，把中國的鐵路，“尤其是高速鐵路的品牌”打出去。
儘管中國高鐵在短短幾年內就成為世界第一，但走出去，推出中國的高鐵技術標準、推出中國的產品、建設和運營的管理模式，也意味著一場與高鐵成熟國和技術領先企業之間的競爭大考。中國南車（行情,資訊,評論）集團正走在這條路上。
挑戰“前輩”
中國高鐵異軍突起，但一齣國門，面臨的乃是來自技術產品發達成熟的競爭者。正如中國南車和GE組成的“中國隊”所面臨的。
2010年12月，南車與通用電氣（GE）簽署合作框架協議，中國南車與通用電氣旗下的GE運輸系統集團共同投資5000萬美元，在美國成立合資公司（雙方各持股50%），在美國本土合作製造高速列車、中速動車組和城市軌道交通車輛。
“合資公司有望成為首家為佛羅裏達州和加利福尼亞州兩個高鐵項目提供高鐵技術的美國製造商。”
GE副董事長賴斯彼時表示，一旦上述美國兩個高鐵項目拿到資金開始招標，合資公司就可快速採取行動，且雙方會將合資企業的業務範圍擴展到美國境內的其他項目和美國以外的市場。
如今，儘管佛州的高鐵計劃擱淺，美國整體高鐵項目資金面臨進一步被縮減的風險，對於期望在美國拿到高鐵訂單的海外公司而言，仍需一場激烈的競爭。
2010年9月，時任美國加利福尼亞州州長的施瓦辛格在訪問上海時表示，他希望中國企業報價，參與加利福尼亞州準備于2030年開通的高鐵網路的建設及融資。此舉卻引發法、德兩大高鐵大國的不安。
法國交通國務秘書布斯羅很快就表示，法國希望歐洲國家能夠加強高速列車的合作，迎戰積極尋求出口高鐵的中國。
“發明高速列車的國家無法繼續出口，實在令人遺憾。”他說，“如果歐洲不能夠團結起來迎戰中國的競爭，很可能會遇到麻煩。我衷心希望這樣，否則我們的中國朋友就會贏得市場，我們很難再趕上去。”
因為他們同樣看到，中國已躋身參加巴西裏約熱內盧至聖保羅鐵路線，和阿根廷布宜諾斯艾利斯至科爾多瓦鐵路線的建設工程。
為此，法德兩國已經成立了一個由工業界、鐵路公司和公務員代表組成的工作小組，來研究可能的聯合行動。
另一大“新幹線”國度日本也開始坐不住。今年3月8日，東日本旅客鐵路公司 （JR東日本）社長清野智在一次發佈會上表示，將積極響應加利福尼亞州的高鐵建設項目。
“我們能夠在技術上為其提供幫助，並對該項目很感興趣。”他直言不諱。
JR東日本以與川崎重工業和住友商事等組成的日本企業聯合體，或者單獨進行投標，並計劃向美方提議引入一種能夠從高鐵線路線直通原有鐵路線的微型新幹線系統。該系統目前已被運用在秋田新幹線和山形新幹線的線路上。
“三先三後”戰略
動車組，後出口350公里時速動車組；先行土建，後出移動設備；先合資企業，後獨資企業。這既可合作互利，也能規避知識產權糾紛，風險公擔。”
“中國南車在海外市場這一塊，其實目前並不是很大，很多只是有意向而已。”南車集團相關人士告訴記者，“我們的目標是：到‘十二五’末期，海外市場佔到整個營業收入比率至少20%。”
“南車的國際化經營，經歷了目標從粗略到清晰，實力從弱小到壯大的歷程。”該人士向記者指出，這一過程可歸納為“四個轉變”。
尚未經過時間的檢驗，這是中國高鐵目前與人競爭的短板之一。日本新幹線自1964年運行至今，46年來零事故，經受住考驗之外，也于無形中鑄就了品牌。
對此，作為中國高鐵海外戰略的兩大排頭兵企業、已將海外市場發展納為“十二五”重要目標的中國南車集團和北車集團，採用遞進方式擴張。
同濟大學鐵道與城市軌道交通研究院教授孫章先前指出：在海外行時，中國高鐵可實行比較穩妥的、和我國經濟方針一致的“三先三後”戰略。
“先出口較成熟的250公里時速
一是初步實現了出口貿易由起步到快速發展的轉變；二是實現了出口產品由零部件為主到整車為主的轉變；三是實現了出口地區由發展中國家到發達國家的轉變；四是實現了運作方式由國際貿易到國際化經營的轉變。
細化至高鐵國際化，南車則選擇了最有效而便捷的方式——尋找優質合作夥伴。
“GE與中國鐵路在美國的合作不僅局限于高速鐵路，還包括其他軌道交通技術在美國市場的推廣發展。”
GE公司內部一位管理人士告訴記者，“GE在汎美地區先進的製造和供應鏈管理能力，以及對美國鐵路市場的深入了解，結合中國南車在高、中速動車組以及城市軌道交通裝備領域豐富的開發及運用經驗，雙方的合作將在美國建立一家技術領先的軌道交通裝備企業。”
無獨有偶，2010年，中國北車（601299.SH）也與阿爾斯通簽署戰略合作，共同拓展國內外城市軌道交通及海外高鐵市場。
2010年，中國北車國際業務收入達到44.87億元，佔全年總營業收入的7.2%，同比增長96%。
4月11日，中國北車副總裁高志在業績說明會上表示，公司國際業務保持高速增長，預計到2015年，公司國際業務將佔總營業收入的20%以上，軌道裝備產品將全面進入澳大利亞、巴西和中東歐等國際市場。
撬動全球產業紅利
值得注意的是，當GE和阿爾斯通向東、南車河北車向西，中外高鐵裝備企業彼此關注彼岸的商機，產業鏈上的其他相關設備供應商們，則同時關注著兩家客戶的一舉一動。
比如，全球唯一能夠給客戶提供液壓、氣動、密封、機電一體化和電腦傳動控制解決方案的製造商派克漢尼汾。
今年3月，派克漢尼汾執行副總裁兼運營官Tom Williams來華時，特意體驗了一把滬寧高鐵。他告訴記者：“中國高鐵的發展很喜人，乾淨、快速，操作簡單，我很喜歡”。
他更喜歡的是，在時速高達380公里的京滬高鐵上，是派克漢尼汾提供了開關門系統、空調系統，剎車系統的解決方案。
而中國高鐵，還要走出海外，包括他的老家美國。這意味著，派克漢尼汾或許還能搭上不斷走向全球的高鐵便車，分享包括其老家美國在內的更寬廣的產業紅利。
Tom Williams告訴本報記者：“中國南車和GE已經建立合資公司投資美國市場，我們在中國高鐵出口上的合作方式也許並不直接。但GE作為我們最大的客戶之一，隨著它的成功，也意味著我們有更多的成功機會。”
他還表示：“美國在1950年代便形成洲際高速公路網路，或許很難複製中國發展高鐵的熱情和模式。但是一些區域如美國東海岸，從波士頓到華盛頓人口密集的地方，還是有發展的傾向。”
按照目前各國公佈的規劃，預計到2024年，全球高鐵總里程可達4.2萬公里，意味著國外2010~2024年的高鐵修建計劃將達1.9萬公里 左右；2020年前，海外高鐵投資將超過8000億美元，其中歐美發達國家的投資額為1650億美元，帶動其他產業創造的市場規模達7萬億美元。
中國高鐵，顯然正在成為撬動這一市場的重要力量。
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